政治的要因が航空業界に与える影響

2025年は世界の多くの地域にとって、商業航空業界の回復の年となる見込みです。堅調な国際需要とジェット燃料価格の低下に牽引され、世界の航空会社の収益性は改善しています。しかし、米国では、航空業界は政治、経済、そして労働力の面で逆風に直面しており、不安定化を招いています。

複数の重なり合う力、航空関税労働力不足と規制の不確実性は、取締役会とサプライチェーン全体に混乱をもたらしています。国内航空会社は機材の近代化、熟練労働者の採用、そして収益性の維持に努めていますが、貿易戦争と文化摩擦の激戦に巻き込まれることがますます増えています。

航空関税の影響の拡大

最も差し迫った争点は関税です。2025年4月、トランプ大統領政権は輸入航空機、エンジン、部品に広範な関税を再び課しました。新たな関税は、欧州製エアバスのほとんどの機種、ブラジル製エンブラエル機、そしてボーイングやGEなどの米国メーカーが使用する外国製航空宇宙部品に適用されます。

デルタ航空は、財務および運航上の損害について声高に訴えてきました。米国商務省への提出書類の中で、デルタ航空は関税により既存のエアバス機の発注停止や、年間最大1,000万人の乗客を運ぶフライトの欠航を余儀なくされる可能性があると警告しました。デルタ航空のエド・バスティアンCEOは、決算説明会で「当社が受領する航空機に関税を課すことはありません」と改めて強調しました。

デルタ航空は285機以上の航空機を発注しており、その大半はエアバス社製です。エアバス社製の多くは米国外で組み立てられており、関税コストの負担を強いられています。潜在的な関税は、定価に10～20%上乗せされる可能性があります。

他の航空会社も苦境に立たされている。アラスカ航空は、関税の対象となるエンブラエル175型機の納入を拒否したため、1日14便の欠航を余儀なくされた。ブラジル製のこの機体は当初2025年5月に納入予定だったが、現在は空席となっている。

デルタ航空とアラスカ航空が強硬な姿勢をとっている一方で、ユナイテッド航空はより外交的なアプローチをとっています。ユナイテッド航空のスコット・カービーCEOは、トランプ政権を米国製造業の再建に向けた長期的な取り組みと位置付け、支持を表明しました。批評家は、これはユナイテッド航空が政治的アクセスを維持し、免除措置という形で支持を得ようとする意図を反映しているのではないかと指摘しています。

一方、ボーイング社も巻き添え被害に直面している。ボーイング社は技術的には国産メーカーだが、多くの部品はEUやメキシコからの調達を含め、世界規模で調達されている。米国によるエアバスへの関税発動と並行して中国がボーイング社に課した報復関税により、既に複数の新型ボーイング機が本国への送還を余儀なくされ、納入が停止されている。

業界団体は連鎖的な影響を警告している。航空宇宙産業協会（AIA）、米国航空連合（AAF）、米国商工会議所はいずれも、米国の製造業、安全性、そして消費者価格への脅威を理由に、1979年の民間航空機協定に基づいて確立された長年の無関税体制を復活させるよう政権に強く求めている。

商務省による、輸入航空機およびエンジンがもたらす国家安全保障上のリスクに関する第232条調査は、現在も継続中です。調査は2025年5月1日に正式に開始されましたが、最終結果は2026年初頭まで出ないと見込まれています。その間、航空会社とメーカーは宙ぶらりんの状態が続いており、エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは「これは米国の航空業界にとって非常に大きな損害をもたらす」と警告しています。

労働力不足：新たなボトルネック

関税をめぐる争いがニュースの見出しを賑わせている一方で、より深刻で、より解決困難な脅威が迫っている。それは、業界の労働危機米国の航空業界の労働力は、特に航空機技術者、整備士、製造スタッフの間で、新規採用者の増加よりも高齢化が進んでいる。

米国における認定航空機整備士の平均年齢は現在54歳で、そのうち40%が既に60歳を超えています。これは、職業訓練への数十年にわたる投資不足を反映しています。航空技術者教育評議会（ATEC）とコンサルティング会社オリバー・ワイマンのデータによると、現在の傾向が続けば、米国は2028年までに2万5000人の航空機整備士不足に直面すると予測されています。

新型コロナウイルス感染症に伴うレイオフと早期退職者向けの買収は、人材不足をさらに悪化させた。多くの経験豊富な労働者がパンデミックの景気後退期に退職し、戻っていない。これは航空宇宙産業の生産を支えるサプライヤー網にも打撃を与えた。サフランとの合弁事業を通じてボーイングとエアバスのエンジンを製造しているGEエアロスペースは、需要の回復に対応するため、積極的に採用を拡大せざるを得なかった。

給与水準は人材獲得の切実さを反映している。アメリカン航空の技術者は、現在、勤続9年で年間最大13万ドルを稼ぐことができる。一方、インディアナ州にあるGEのエンジン工場では、基本給は平均8万ドルから9万ドルだ。それでもなお、特に地方や小規模市場では、優秀な人材を見つけるのは依然として困難だ。

パイプライン問題は早期に始まります。航空学校、整備訓練プログラム、高校の職業訓練提携は需要の増加が見られるものの、十分な規模拡大に苦戦しています。全米屈指の公立航空訓練学校の一つ、ニューヨーク州クイーンズ区にあるアビエーション・ハイスクールでは、今年、わずか2,000人の定員に対し、5,000人以上の学生が応募しました。多くの学生が、大学進学を断念し、こうしたプログラムから直接就職することを選んでいます。

航空会社は、航空業界への関心を高めるために中学校と提携するなど、若い世代を早期にターゲットにした採用活動に投資することで対応してきた。

政治的逆風：DEI、訴訟、文化戦争

経済面だけでなく、航空業界はアメリカのより広範な政治的・文化的な争いに巻き込まれてきました。かつては比較的孤立していた航空会社も、今やDEI（環境・社会貢献）という地雷原を航行する羽目になっています。

ユナイテッド航空は、航空業界でも最も大胆な多様性の取り組みを行っており、アビエイトアカデミーで訓練を受ける新人パイロットの50%を女性または有色人種にすることを約束している。ユナイテッド航空は、2022年に最初のアビエイトアカデミー卒業生の80％がこの多様性の目標を達成したと述べている。

CEOのスコット・カービー氏は、パイロット不足が迫る中、パイプラインの拡大はビジネス上の合理性があると繰り返し主張してきた。「パイロットは必要だった。どこで確保できるのか？ たまたま多様性に富んだ人材が多数いる」とカービー氏は述べた。

しかし、保守派からの反発は激しい。X（旧Twitter）では、ユナイテッド航空をはじめとする航空会社を攻撃する投稿が拡散し、パイロット資格の基準がすべての応募者に対して同一であるにもかかわらず、安全よりも「採用枠」を優先していると非難した。

この争いは今や法廷闘争の場へと移っている。トランプ前大統領顧問のスティーブン・ミラー氏が率いるアメリカ・ファースト・リーガルは、ユナイテッド航空、アメリカン航空、サウスウエスト航空が連邦契約法に基づき白人男性に対する差別行為を行ったとして、複数の連邦訴訟を起こした。訴訟では、連邦政府の契約業者である航空会社は、人種や性別に基づく採用目標を設定することはできないと主張している。

一方、多様性擁護派は、何世代にもわたって女性やマイノリティを排除してきた制度的な障壁を是正するためには、こうした取り組みが必要だと主張している。「これは認識とアクセスの問題です」と、パイロット訓練にマイノリティ層を勧誘するBreaking Down BarriersのCEO、ダナ・ドナティ氏は述べた。大学とは異なり、飛行訓練には連邦政府の助成金がなく、資格取得には最大10万ドルの費用がかかるため、大きな経済的ハードルとなっている。

超音速政策の転換：規制緩和とイノベーションの融合

航空業界では労働力不足と関税紛争がニュースの見出しを賑わせているが、超音速飛行はトランプ政権が積極的に改革を推進している分野の一つだ。2025年6月、トランプ大統領は、米国領空内での陸上超音速商業飛行に対する長年の禁止措置を全面的に撤廃することを目指す大統領令を発令した。

政権は、1970年代に遡る時代遅れの騒音規制を理由に、この命令発令後180日以内に連邦規則集第14編91.817条を廃止する手続きを進めています。この命令は、連邦航空局（FAA）に対し、暫定的な騒音基準を策定し、恒久的な認証ガイドラインの策定プロセスを開始するよう指示しています。

ホワイトハウスは、この変化を先進航空宇宙技術における世界的リーダーシップの回復に向けた取り組みと位置づけ、「時代遅れで過度に制限的な規制は、陸上での超音速飛行の実現を阻み、アメリカの創意工夫を抑制し、国際競争力を弱め、外国の敵対国にリーダーシップを譲り渡している」と述べている。

この政策は、国際的な協調の強化も求めています。FAAと国務省は、外国の航空規制当局と二国間協定の交渉を進めており、国際民間航空機関（ICAO）と協力して、一貫した世界基準の確立に取り組んでいます。

業界関係者は、騒音低減技術の劇的な進歩により、超音速商用飛行が実現可能になったと主張している。しかし、環境団体や一部の国際規制当局は、米国が炭素排出量、気候への影響、騒音曝露といったより広範な懸念に対処することなく、一方的に基準を書き換えることができるかどうかについて、依然として懐疑的な見方を示している。

航空政策の転換は、FAA（連邦航空局）や、Boom Supersonic社、Lockheed Martin社など、次世代超音速機の試作機を開発してきた業界開発企業に大きな圧力をかけることになる。しかし、欧州が米国による超音速空域規制の一方的な規制緩和に抵抗する可能性があり、貿易摩擦が再燃するリスクもある。

FAAの混乱：人員削減が新たな安全上の懸念を引き起こす

トランプ政権は、ある分野で規制緩和を推進する一方で、同時に主要な航空監督機能を縮小しています。2025年2月、運輸省はFAA（連邦航空局）の大量解雇を発表しました。

FAAの試用期間中の職員約400人が解雇されました。その多くは、飛行運用プログラムの専門家から航空安全アシスタント、整備士まで、過去1年以内に採用された人たちです。FAA当局は現役の管制官は解雇されていないと主張していますが、組合幹部は今回の解雇によって重要な支援要員が削減されたと主張しています。

「これらの職員は職務とFAAの安全確保に不可欠な使命に献身していました」と、FAA職員1万1000人を代表する航空安全専門家組合の会長、デビッド・スペロ氏は述べた。スペロ氏は、今回の決定は「既に手薄な」労働力にさらなる負担をかけることになると警告した。

この削減は、アラスカ、アリゾナ、ペンシルベニア、ワシントンDCで相次いで致命的な航空事故が発生してからわずか数週間後に実施され、積極的なコスト削減が安全性を損なう可能性があるとの懸念が高まった。

より広い視点で見ると、今回の人員削減は、トランプ大統領が選挙戦で公約した連邦政府職員の削減を反映している。2025年2月の大統領令は、複数の機関にまたがる抜本的な人員削減を承認したが、例外は狭義の公安関連業務のみであった。

業界リーダーたちは今、矛盾したメッセージに苦慮している。政権は超音速旅行のような新技術の規制緩和を推進する一方で、安全とコンプライアンスの監督を担う人員削減も同時に進めている。こうした政策上の緊張が、業界全体に広がる不安をさらに増大させている。

2025年の業界展望：世界経済の逆風を乗り越える

航空関税、政策の混乱、労働力不足、規制改革といった問題を抱える中、航空業界の業績は2025年に驚くべき回復力を見せている。国際航空運送協会（IATA）は、世界の純利益が2024年の324億ドルから今年は360億ドルに増加すると予測している。

2つの重要な要素が関係しています。

特に、北米は依然として最も収益性の高い地域である一方、アジア太平洋地域は有償旅客キロ（RPK）が9%増加し、前年比で最も急速な需要増加を記録しています。

それでも、楽観的な見方は慎重なものだ。航空会社のCEOたちは、軽微なマクロ経済ショックでさえ、航空業界を急速に不安定化させる可能性があることを認めている。エア・インディアのCEO、キャンベル・ウィルソン氏はCNBCに対し、「不確実性はビジネスにとってプラスにはならないが、この市場の根底にあるファンダメンタルズが…私たちを前進させている」と語った。

一方、米国では、連邦政府の支出の大幅削減により、特に低運賃の旅行や政府旅行の需要が弱まっている。

ボラティリティが新たな常態に

2025年の航空業界の状況は、超音速飛行に関する積極的な規制緩和、労働力不足、多様性をめぐる議論、そして激化する関税戦争といった、鋭い矛盾によって特徴づけられるでしょう。航空会社は、複雑かつ急速に変化する政策潮流の中で、複数の分野で事業を展開しています。

米国の航空会社にとって、関税をめぐる争いは依然として最も重大な争点の一つです。デルタ航空が関税の吸収を拒否し、国際配送ルートを巧妙に回避したことは、海外生産に大きく依存する航空会社の危機を浮き彫りにしています。一方、アラスカ航空の路線キャンセルや納入延期は、増大する運航コストが消費者に波及していることを反映しています。

同時に、製造業と熟練航空業界における広範な労働力不足は、より深刻な構造的課題を突きつけています。多くのリーダーが米国製造業の復活を唱える一方で、その目標を達成するために必要な人材の供給は依然として危険なほど不足しており、2028年までに2万5000人の航空整備士が不足すると予測されています。

この不安定さに加えて、多様性、公平性、包括性 (DEI) の取り組みをめぐる極端に二極化した議論や、America First Legal などの保守系団体からの新たな法的苦情も加わっています。

2025年の航空業界において唯一変わらないのは、空、役員室、政府機関、工場、そして国際貿易交渉における不安定さです。その結果、収益性は高いものの、政治的に不安定なセクターが生まれます。

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