Come la carenza di manodopera nel settore aeronautico sta influenzando l'approvvigionamento di pezzi di ricambio

Perché l'approvvigionamento dei pezzi di ricambio sta fallendo

Gli aerei non volano senza componenti, e i componenti non si muovono senza persone. Questo è il problema principale che l'aviazione deve affrontare.operazioni di manutenzione e riparazione (MRO)nel 2025. Una grave carenza di manodopera si è scontrata con l'instabilità della catena di approvvigionamento globale, creando un rallentamento della fornitura di componenti che sta influenzando tutto, dalle revisioni dei motori alle sostituzioni dell'avionica.

Prima della pandemia, molti leader del settore aeronautico consideravano i ritardi nell'approvvigionamento come intoppi logistici. Ora il problema è sistemico. Fornitori di servizi di manutenzione, riparazione e revisione (MRO), OEM e compagnie aeree si stanno affrettando ad assicurarsi non solo i componenti, ormai scarsi, ma anche i tecnici qualificati necessari per ispezionarli, installarli e certificarli.Quando questi ruoli restano vacanti, i flussi di lavoro della supply chain si inceppano, gli aerei restano a terra e i margini si riducono.

Non importa quanto sia avanzato il tuo software di previsione o quanto siano grandi le tue scorte, ci vogliono comunque persone per mantenere i pezzi di ricambio in movimento. E al momento, semplicemente non ce ne sono abbastanza.

La crisi del personale che blocca la catena di fornitura

La carenza di manodopera nel settore aeronautico non si è presentata all'improvviso. Questa carenza si sta formando da decenni. I pensionamenti dei Baby Boomer, le assunzioni poco brillanti e la lentezza dei processi di certificazione hanno portato a una vera e propria crisi del personale. Secondo l'Aviation Technician Education Council (ATEC), l'età media dei tecnici di manutenzione aeronautica è di 54 anni e quasi il 30% di loro è a cinque anni dalla pensione.Rapporto sulla pipeline del Consiglio per l'istruzione dei tecnici dell'aviazioneT).

Le previsioni del Pilot and Technician Outlook 2023 di Boeing prevedono che saranno necessari 690.000 nuovi tecnici di manutenzione a livello globale entro il 2042, un numero impressionante che riflette sia una flotta in crescita che un bacino di talenti in calo (Prospettive dei piloti e dei tecnici Boeing).

Un minor numero di lavoratori certificati in officina si traduce in tempi di attesa più lunghi per ispezioni, diagnosi e riparazioni di componenti. Solo nel Nord America si potrebbe verificare una carenza di 12.000-18.000 tecnici addetti alla manutenzione aeronautica nel 2023, con conseguenti ritardi, cancellazioni e la necessità di conservare proattivamente più pezzi di ricambio e aeromobili.Avionica Internazionale,Gruppo d'azione per il trasporto aereo).

Peggio ancora, il divario di conoscenze tra tecnici esperti e neoassunti amplia il divario di produttività. Formare un nuovo tecnico non è così semplice come consegnargli una chiave inglese. Le normative FAA, le specifiche OEM e i protocolli di sicurezza delle compagnie aeree richiedono un aggiornamento continuo delle competenze. Ciò significa che ogni posizione vacante rappresenta un ulteriore ostacolo alla velocità di ricerca del personale.

Quando i tecnici spariscono, spariscono anche i pezzi

La carenza di manodopera sconvolge i tempi di riparazione e deforma l'interoprocesso di approvvigionamento dei pezzi di ricambio.In teoria, un magazzino pieno di rotabili e materiali di consumo dovrebbe ammortizzare i ritardi. In realtà, questi inventari sono utili solo se il personale è disponibile per:

Ed è proprio qui che sta il divario. La carenza di AMT (Tecnici di Manutenzione Aeronautica) significa che i pezzi di ricambio rimangono inutilizzati, anche quando disponibili. In alcuni casi, gli scenari AOG (Aeromobili a Terra) vengono prolungati di giorni o settimane non perché il pezzo manca, ma perché nessuno è autorizzato a installarlo.

Un articolo del giugno 2025 inRivista di voloevidenzia come questo problema abbia portato scuole come l'Aviation Institute of Maintenance a collaborare con i vettori per accelerare i processi dei tecnici e ridurre i ritardi legati all'approvvigionamento (Rivista di volo). Ma la riforma dell’istruzione richiede tempo e la domanda del mercato non aspetta.

Dalle consegne ritardate agli ordini persi: l'effetto domino

Ancor prima che un componente raggiunga l'hangar, la carenza di manodopera a monte rende l'approvvigionamento più fragile. Si consideri come queste carenze di personale colpiscano ogni nodo della catena:

Secondo un rapporto Satair del marzo 2025, gli arretrati dei pezzi di ricambio si estendono ormai per oltre 14 anni a causa di ritardi sia nella manodopera che nella produzione, quasi il doppio dei tempi di attesa precedenti al 2019 (Satiro).

Quel che è peggio: l'effetto domino. Se manca un componente, ad esempio un trasduttore di pressione o una centralina del carburante, un intero controllo di qualità può bloccarsi. Una lacuna di personale si traduce in un ritardo nella manutenzione dell'intera flotta.

Bloccati dalle lacune: la crisi della forza lavoro MRO

Il settore MRO (Manutenzione, Riparazione e Revisione) è colpito da ogni lato. I pensionamenti sono in rapida crescita, i corsi di formazione sono lenti e persino gli MRO più intraprendenti faticano a trattenere i talenti. L'Aviation Technician Education Council prevede un deficit del 20% di AMT certificati entro il 2028 (Rivista di volo). Ciò significa meno personale impegnato a valutare, riparare o sostituire componenti obsoleti.

Alcuni operatori hanno tentato di creare scorte di riserva o di ricorrere ad alternative PMA (Parts Manufacturer Approval). Ma quando non si dispone di manodopera qualificata per verificare tali alternative, il rischio di violazioni normative aumenta. La FAA richiede che i pezzi di ricambio siano rintracciabili e installati secondo rigide linee guida di conformità, un processo che non può essere accelerato con manodopera temporanea o appaltatori non qualificati.

E non sono solo le persone che girano la chiave inglese a essere assenti. Anche i responsabili degli acquisti, gli specialisti del controllo qualità e i responsabili del controllo delle scorte sono carenti. Questo porta a errori nella tracciabilità dei componenti, cicli di richiesta di preventivo più lunghi e date di scadenza mancate per i componenti a vita limitata. In breve, le lacune nella manodopera presso le officine di manutenzione e riparazione (MRO) non solo rallentano le riparazioni, ma compromettono anche la qualità dell'approvvigionamento.

L’esternalizzazione: una soluzione a breve termine con costi a lungo termine

Con la riduzione dei turni di manutenzione, riparazione e assemblaggio (MRO), compagnie aeree e operatori stanno sempre più esternalizzando sia la manutenzione che la logistica degli approvvigionamenti. Questa tendenza è esplosa dopo il 2021, soprattutto per i vettori regionali e gli operatori cargo privi di programmi interni per la gestione dei ricambi.

L'outsourcing può colmare temporaneamente le lacune nei team a corto di manodopera, ma ha un costo:

Secondo una newsletter FAA Human Factors del giugno 2018, le incongruenze nella documentazione di manutenzione contrattuale hanno portato a ritardi nella manutenzione, a comunicazioni errate e a conclusioni dell'agenzia (FAA). L'esternalizzazione dell'approvvigionamento e delle riparazioni non elimina i problemi di manodopera; semplicemente li sposta più in basso nella catena, dove la supervisione è più snella e il coordinamento è più difficile.

Tempo di ritardo nella formazione e collo di bottiglia nella certificazione

Anche quando le compagnie aeree e gli MRO reclutano in modo aggressivo, il tempo necessario per rendere un nuovo tecnico pienamente operativo è considerevole. I programmi FAA Parte 147 richiedono dai 18 ai 24 mesi di formazione in aula e pratica, seguiti da esami di certificazione e spesso da ulteriore OJT (formazione sul posto di lavoro). Questo percorso non è semplicemente progettato per la velocità.Scuole per tecnici di manutenzione aeronautica FAA).

L'Aviation Institute of Maintenance (AIM), la più grande scuola di meccanica aeronautica degli Stati Uniti, sta lavorando per colmare questa lacuna collaborando con i principali vettori per perfezionare i programmi di formazione e accelerare la preparazione al lavoro (Istituto di manutenzione dell'aviazione). Il loro comitato consultivo comprende dirigenti di American, United, Southwest e altri che hanno contribuito ad adattare i corsi alle esigenze del mondo reale (Rivista di volo).

Ma, per quanto veloci siano le scuole, non c'è modo di sfuggire alle barriere normative. L'aderenza crea una cascata di ritardi. Quando sono disponibili meno tecnici certificati, vengono ispezionati, installati o etichettati per il rientro in servizio meno componenti, con conseguente aumento dei casi di aeromobili a terra (AOG) e della necessità di ricorrere a forniture e logistica rapide (e costose).

Quando i pensionati se ne vanno, la conoscenza tribale li accompagna

C'è un altro elemento della crisi del lavoro che raramente fa notizia, ma che colpisce duramente il lato dell'approvvigionamento: la scomparsa delle conoscenze tribali. I veterani della manutenzione dispongono di informazioni privilegiate inestimabili. Sanno quali fornitori spediscono puntualmente, quali codici di componenti alternativi sono compatibili e come velocizzare una sostituzione di componenti senza compromettere la conformità.

Quando questi lavoratori vanno in pensione, e lo fanno in massa, anche quella conoscenza pratica scompare. Questo porta a errori evitabili, ritardi nell'approvvigionamento e una maggiore dipendenza dalla documentazione e dal supporto di fornitori esterni. Un insider di United Airlines ha descritto l'ondata di pensionamenti come "vedere la propria biblioteca di soluzioni per i problemi andarsene, un capitolo alla volta" (FAA).

Gli operatori che non riescono a integrare queste conoscenze in sistemi standardizzati o in basi di conoscenza basate sull'intelligenza artificiale sono particolarmente vulnerabili. I loro team di sourcing devono reimparare lezioni che il settore ha già pagato, con conseguenti perdite di tempo, conformità e denaro.

Fondati dalle lacune: l'impatto dell'AOG

Gli incidenti con aeromobile a terra (AOG) sono la conseguenza più visibile e costosa della carenza di manodopera e approvvigionamento. Quando un aereo non può tornare in servizio a causa di un componente mancante e dell'assenza di un meccanico qualificato in grado di installarlo, le compagnie aeree possono arrivare a spendere tra i 10.000 e i 150.000 dollari all'ora (Supporto aereo AAA).

Mentre molti addetti ai lavori contestano con veemenza il costo orario degli eventi AOG, tutti concordano sul fatto che un AOG sia finanziariamente catastrofico. Gli eventi AOG sono tanto un fallimento in termini di personale quanto di approvvigionamento. Gli addetti alla manutenzione (MRO) a corto di personale non riescono a girare le chiavi inglesi abbastanza velocemente da chiudere il ciclo di manutenzione, il che significa che, anche quando i pezzi di ricambio sono disponibili, non raggiungono le destinazioni necessarie in tempo.

Come sottolinea un rapporto Satair del 2023, “La persistente carenza di componenti critici, tra cui motori, avionica e carrello di atterraggio, combinata con una forza lavoro di manutenzione ridotta, significa che i tempi di consegna si stanno allungando, non accorciando” (Satiro).

La collaborazione come valvola di pressione

Alcuni operatori del settore stanno rispondendo non con la concorrenza, ma con una maggiore collaborazione. MRO, OEM e fornitori stanno sperimentando accordi di approvvigionamento congiunti e pool di tecnici condivisi per alleggerire il carico di lavoro.

In Europa e nel Sud-est asiatico, ad esempio, le alleanze tra compagnie aeree hanno iniziato a coordinare la programmazione della manutenzione per evitare sovrapposizioni AOG e attenuare i picchi di domanda di manodopera.

Le prospettive MRO 2025 di Satair suggeriscono che “strategie collaborative, come l’approvvigionamento congiunto, i fornitori diversificati e l’accumulo di scorteparti ad alta richiesta, può proteggere da carenze impreviste e ridurre al minimo i ritardi legati alla manutenzione” (Satiro).

Sebbene il "buffering against" non sia una soluzione perfetta, rappresenta un cambiamento promettente. I sistemi di dati condivisi possono anche migliorare la visibilità in tempo reale dell'inventario e della disponibilità di manodopera, aiutando le compagnie aeree e le aziende di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) a prendere decisioni di approvvigionamento più oculate, prima che i componenti diventino critici.

Canali di formazione e vuoto di talenti

Al centro della crisi del lavoro c'è la mancanza di un sistema di assunzione. L'età media di un meccanico aeronautico negli Stati Uniti è ben oltre i 50 anni e si prevede che migliaia di persone andranno in pensione entro la fine del decennio.Rivista di volo). Eppure l'afflusso di nuovi tecnici non sta tenendo il passo. La FAA ha rilasciato meno nuovi certificati A&P nel 2023 rispetto al 2014, un chiaro segnale che il sistema sta perdendo talenti più velocemente di quanto li sostituisca.

I colli di bottiglia nella formazione sono in parte responsabili. I programmi di aviazione si scontrano con programmi obsoleti, la mancanza di attrezzature moderne e una scarsa esposizione agli ambienti digitalizzati degli hangar odierni. E poiché la certificazione richiede tempo e formazione, i potenziali candidati spesso optano per professioni più rapide e redditizie, come la riparazione di autoveicoli o l'energia rinnovabile.

Istituzioni come l'Aviation Institute of Maintenance (AIM) stanno cercando di colmare queste lacune. Il comitato consultivo di settore, recentemente creato dall'AIM e composto da rappresentanti delle principali compagnie aeree nazionali, si sta assicurando che i programmi di formazione dei tecnici siano in linea con le attuali esigenze del mondo reale.

"Diventeremo una potenza e manterremo questa posizione a lungo termine in futuro", ha affermato Bill Brown, responsabile dell'aviazione dell'AIM, "e pensiamo che ciò contribuirà a risolvere il problema che esiste... nell'enorme divario tra i posti di lavoro necessari e quelli disponibili" (Rivista di volo).

Prevedere le conseguenze: cosa succederebbe se non risolvessimo il problema?

Se le pressioni sul lavoro e sulle risorse continueranno incontrollate, l'intero sistema MRO potrebbe crollare. Mentre il Boeing Pilot and Technician Outlook del 2023 prevedeva la necessità di 690.000 nuovi tecnici di manutenzione entro il 2042, i rapporti pubblicati un anno dopo hanno aumentato il numero, prevedendo un deficit di personale di 716.000 unità (Satiro).

Voli persi, consegne in ritardo e aerei inutilizzati potrebbero diventare la nuova normalità. Nonostante la crescente domanda, le compagnie aeree potrebbero essere costrette a accantonare i piani di espansione della flotta. Anche con aerei disponibili, gli aerei non possono volare se non c'è nessuno che si occupi della loro manutenzione.

E in un settore in cui i margini sono già ridottissimi, il costo della manutenzione reattiva e degli AOG cronici destabilizzerebbe probabilmente molti operatori che già si trovano in difficoltà finanziarie.

Alcune MRO hanno iniziato a esternalizzare la manutenzione in paesi con costi di manodopera più bassi, ma ciò crea nuovi rischi: tempi di consegna più lunghi, esposizione geopolitica e supervisione della sicurezza incoerente.

Domande frequenti

Perché le generazioni più giovani sono esitanti a intraprendere o a proseguire una carriera nella manutenzione aeronautica?

Sebbene la manutenzione aeronautica offra stabilità e retribuzioni competitive, i lavoratori più giovani spesso esitano a entrare nel settore, o a rimanerci, a causa di stili di vita non compatibili e rigidità del posto di lavoro.

I tecnici della Generazione Z danno sempre più priorità all'equilibrio tra lavoro e vita privata, alla flessibilità e alla mobilità professionale. Un relatore dell'Aviation Week ha osservato che "le persone se ne andavano e accettavano persino una riduzione dello stipendio per avere i fine settimana liberi", spingendo AAR Corp. a ristrutturare i turni dei tecnici per orari più prevedibili (Settimana dell'aviazione).

Anche il coinvolgimento digitale è importante. I nuovi tecnici desiderano ambienti di lavoro orientati allo scopo, dove la loro voce venga ascoltata. Turkish Technic ha ottenuto successo con un portale digitale in cui i dipendenti inviano idee di miglioramento e ne ha ricevuti oltre 700 all'anno (Settimana dell'aviazione).

Nel frattempo, il tasso di abbandono della formazione è impressionante: una compagnia aerea europea ha segnalato di aver perso l'80% dei tirocinanti tecnici prima della certificazione. La sfida non è solo il reclutamento, ma anche la fidelizzazione di una generazione che non vuole lavorare per 30 anni nello stesso ruolo.

In che modo la standardizzazione di una flotta di aeromobili influisce sull'approvvigionamento di manodopera e pezzi di ricambio?

La standardizzazione della flotta semplifica le esigenze di manutenzione e inventario, ma aumenta il rischio di approvvigionamento. Southwest Airlines gestisce una flotta composta esclusivamente da Boeing 737, seguendo un modello di semplificazione strategica. Con un minor numero di tipologie di aeromobili, riduce la varietà di componenti, migliora la specializzazione dei tecnici e ottimizza l'inventario.Gruppo di studio RM).

Ma questo compromesso crea dipendenza e vulnerabilità operativa. Se un componente specifico del Boeing 737 subisce ritardi o viene richiamato, l'intera flotta può essere costretta a rimanere a terra. Southwest mitiga questo rischio accumulando componenti ad alto rischio e diversificando i fornitori di componenti, ma non elimina completamente il rischio. Quello che sembra un modello di approvvigionamento efficiente può rapidamente trasformarsi in un collo di bottiglia se un fornitore fallisce o emerge un difetto di progettazione.

In che modo le generazioni precedenti hanno superato la carenza di manodopera AMT?

Non l'hanno fatto. Non ne avevano bisogno; la carenza di manodopera AMT è un problema nuovo.

Tradizionalmente, c'era sempre un bacino di talenti solido e ben preparato da cui attingere. Le generazioni passate di "nuovi" meccanici aeronautici hanno maturato esperienza in ruoli militari o in officine meccaniche più piccole prima di passare alle principali portaerei.

Questa progressione non esiste più. I giovani lavoratori non acquisiscono più competenze pratiche trasferibili al lavoro attraverso il servizio obbligatorio e le compagnie aeree ora assumono tecnici appena usciti dalla scuola, attingendo allo stesso bacino limitato di talenti degli addetti alla manutenzione, riparazione e revisione (MRO).Settimana dell'aviazione).

C'è anche un problema di percezione di classe. Dagli anni '70, c'è stato un forte pregiudizio culturale a favore dell'università (rispetto ai mestieri qualificati) come via per il successo. Sebbene oggi il lavoro a livello universitario offra meno sicurezza occupazionale e spesso comporti un debito studentesco esorbitante, è ampiamente considerato più desiderabile.

Il lavoro tecnico, al contrario, è un lavoro stabile, ben retribuito e con tasse universitarie accessibili per entrare nel settore, per non parlare del fatto che è fondamentale per le infrastrutture nazionali e la sicurezza pubblica (Ufficio per la responsabilità governativa degli Stati Uniti). Il lavoro di AMT potrebbe richiedere un importante rebranding sociale.

Bloccati dalle lacune: trasformare una crisi in collaborazione

La carenza di manodopera che ci troviamo ad affrontare è allarmante, ma almeno la crisi non è più invisibile.

Le compagnie aeree, gli MRO, i fornitori e gli istituti di formazione stanno iniziando ad agire, formando comitati consultivi, investendo in modelli di formazione ibridi ed esplorando l'automazione per la diagnostica e le attività specializzate come le ispezioni con borescopio e l'installazione di componenti di precisione (AviTrader,GE Aerospace).

Molti leader del settore suggeriscono che la collaborazione è la strada più praticabile da seguire, sostenendo l'approvvigionamento in comune, reti di inventario condivise e un migliore allineamento tra OEM e fornitori MRO (Satiro). Altri stanno spingendo per certificazioni accelerate e corsi modulari per colmare più velocemente le lacune.

Ma il tempo stringe. Con le consegne di aeromobili destinate a raddoppiare entro il 2034 e migliaia di tecnici che vanno in pensione ogni anno, il settore deve affrontare le proprie vulnerabilità ora o rischia di arenarsi sotto il peso della propria complessità.

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