航空业趋势如何影响备件定价

为什么备用零件的价格正在飙升

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根据 飞机价值新闻尽管其他行业的消费者通胀率已经趋于平稳，但航空零部件的通胀率却持续不减。从紧固件和密封件到半导体和铸件，各种零部件的价格都在上涨，许多零部件的涨幅甚至超过了一般通胀基准（飞机价值新闻）。

这是多种趋势相互交叉的结果，包括材料成本上升、新冠疫情后需求激增、贸易政策转变、原始设备制造商 (OEM) 延迟、车队老化以及新技术的采用。

所有这些因素都对经济造成了影响，迫使航空企业重新思考其零部件的采购、库存和预测方式。本文将分析零部件价格上涨背后的关键因素，并展望未来趋势。

航空业正处于十字路口

供应链尚未恢复——已被改写

航空公司或许已恢复运营，但支撑其运营的供应链仍未恢复到疫情前的正常水平。新冠疫情期间的停工停产、地缘政治动荡以及原材料短缺，迫使航空业重新审视长期以来对零部件采购和供应的假设。制造延误持续存在，关键零部件的交付周期比以往延长了数月（航空周刊）。

虽然行业确实存在积压，但真正的罪魁祸首是重大的结构性转变。原始设备制造商和一级供应商仍然面临产能限制和劳动力缺口，导致生产中持续存在摩擦。

对于下游而言，这意味着库存减少、持有成本上升，紧急订单成为常态而非例外。

需求回升，但供应仍在追赶

全球许多地区的旅行需求已远超2019年的水平，但飞机交付量却未能跟上。空客和波音均报告称，订单积压将持续到2030年代，这导致航空公司不得不努力延长老旧机队的使用寿命。

这种不匹配意味着，即使是小型维护周期也会引发关键部件的竞价战。预计到2034年，MRO（维护、维修和大修）总额将达到1350亿美元，零部件供应压力不会很快缓解。麦肯锡公司：商业航空维护的未来会怎样？）。

关税和贸易政策正在重塑 MRO 零件经济

原材料成本和关税密不可分

贸易政策和关税对飞机生产和零部件定价产生直接的负面影响。

美国最近对铝、钛和其他航空航天关键材料征收关税，推高了国内外制造商的投入成本（耶鲁大学预算实验室)。这些成本随后转嫁给下游的 MRO、运营商和零件分销商。

据 CNBC 报道，2025 年初实施的关税将立即引发核心飞机部件价格上涨，影响从机身结构到简单机械外壳的所有部件（CNBC）。

根据 航空杂志波音等制造商已经发出警告称，零部件成本上涨正在降低竞争力，并可能推迟产量提升（航空杂志）。

波音、空客及其供应商如何吸收成本

大型原始设备制造商试图吸收一些短期成本增加以保护订单渠道，但压力正在显现。

许多规模较小的二级和三级供应商利润微薄，无力应对成本上涨。因此，航空公司和租赁公司不仅在重大检查期间，甚至在日常维护中，零部件价格都在上涨。

德勤报告显示，制造商正在越来越多地重新评估其采购策略，寻求近岸或回流运营，以降低未来的关税风险。然而，回流并非一蹴而就——这是一个需要多年的转型过程。与此同时，该行业仍然面临风险（德勤：在新政策时代增强供应链弹性）。

车队老化和使用时间延长导致售后市场压力加大

为什么退休人数减少意味着零件需求增加

当前的飞机积压迫使航空公司不得不比预期更长时间地保留老旧飞机，而这一决定必然会带来维护成本。老旧机队需要更频繁的检查和更换，但为停产机型采购零部件则增加了复杂性和成本。

麦肯锡预测，到2026年，全球飞机退役率将保持在历史低位。这对航空公司来说或许是个好消息，但也意味着售后市场压力的增加。老旧飞机需要更频繁地更换零件，而MRO供应商的需求正在增长，交货周期也更长，成本也在上升。麦肯锡公司：商业航空维护的未来会怎样？）。

USM（二手可用材料）挤压

长期以来，二手可用材料一直有助于缓解新零件短缺问题，尤其对于老龄机队而言。但随着退役飞机数量的减少，拆解零件的供应量正在萎缩，而需求却在不断增长。希望通过USM节省成本的航空公司和维护、维修和大修（MRO）机构发现，二手零件供应有限且价格上涨，令他们措手不及。

这种短缺导致 USM 市场价格飙升，特别是对于高需求的可周转件和遗留零件（全球航空）。

零部件技术正在发生变化——维护也在发生变化

复合材料、传感器和更智能的备件

如今的飞机，无论是在年限和磨损方面，还是在设计和材料制造方面，都更新换代了。复合材料、钛合金和智能部件已成为新常态。这些部件更轻、更高效，但制造和维修难度也更大，更换成本也更高。

据《飞机价值新闻》报道，复合材料的广泛应用推高了维修厂的培训、工具和人工成本。许多MRO需要投资购买专用设备和获得认证，才能安全合规地处理这些部件。飞机价值新闻）。

与此同时，嵌入式传感器和数字跟踪增加了复杂性。这些智能部件实现了预测性维护，但也对数据分析、软件兼容性和可追溯性提出了新的要求。

更复杂的材料=更昂贵的修复

复合材料的修复方式与金属修复截然不同。复合材料的修复需要清洁的环境、温度控制以及仍在不断发展的认证修复方法。这意味着更长的周转时间和更高的人工成本。

具体来说，对于发动机 MRO 而言，LEAP 和 GTF 等下一代发动机的早期磨损问题增加了意外的零件更换周期，进一步加剧了售后市场的供应紧张。

麦肯锡预测，到 2034 年，发动机 MRO 将仍然是最昂贵且增长最快的类别（麦肯锡公司：商业航空维护的未来会怎样？）。

再制造和数字化：节省成本还是短期解决方案？

再制造取得进展，但存在局限性

一种越来越受到关注的策略是再制造，即将旧零件恢复到像新的一样的状态。

这种方法可以降低成本、提高可用性并减少浪费，尤其是在发动机和航空电子部件方面。麦肯锡的研究表明，如果操作得当，再制造零件的成本可以比新零件低 40% 到 60%，并且交货周期更短。麦肯锡公司：再制造 101：恢复零件，回收价值）。

这种方法虽然有效，但并非灵丹妙药。可用的“核心部件”（需要翻新的基础部件）的可用性难以预测。庞大的库存单位 (SKU) 和不一致的保修数据使定价策略变得复杂。而且并非所有部件都适合翻新；这种方法最适合高价值产品，因为这些产品的生命周期成本足以证明翻新的必要性。

数字供应链前景广阔，但尚未普及

未来零件预测关键在于数字化和人工智能驱动的规划。实时连接供应商、MRO 和运营商的平台可以防止缺货并减少过度订购——但采用情况仍然参差不齐。

财富商业洞察指出，虽然大数据和预测分析正在被引入，但许多航空企业仍然依赖传统的库存系统和静态电子表格（财富商业洞察)。在数字化应用成为行业标准之前，价格波动仍将是一个结构性问题。

预测工具真的可以降低价格波动吗？

航空零部件市场瞬息万变，反应灵敏。一次需求激增或原材料供应延迟都可能导致价格上涨，迫使运营商和供应商在信息不完整的情况下做出决策。但如果能提前预测这些波动，情况会怎样？

这就是预测工具、人工智能驱动的需求模型和报价智能平台进入航空 ERP 生态系统的前景。

通过分析历史报价行为、季节性航空趋势、交货时间和宏观经济信号，这些智能系统可以标记出潜在的瓶颈和可能导致成本飙升或延误的表面部件。

麦肯锡指出，预测分析和机队数字化正日益受到关注，尤其是在那些希望优化长期规划和降低紧急采购成本的 MRO 中（麦肯锡公司：商业航空维护的未来会怎样？）。然而，采用情况仍然不均衡，尤其是在仍然依赖电子表格和遗留系统的中型运营商中。

像 ePlaneAI 这样的工具旨在通过以下方式弥补这一差距帮助团队识别 RFQ最有可能实现盈利转化的供应商，在报价前突出显示成本异常，并从采购模式中获取实时洞察。这为价格混乱提供了战略防御。

预测性可视性虽无法消除所有市场波动，但可以将反应时间转化为交付时间。对于那些深陷零件积压或利润率下滑的团队而言，这种转变可能决定着他们是落后还是领先。

区域和监管压力

法规和认证增加了各个层面的成本

每个飞机部件都需要大量的文书工作和繁琐的要求，而且法规也愈发严格。遵守美国联邦航空管理局 (FAA)、欧洲航空安全局 (EASA) 以及其他全球适航指令，增加了部件生产、认证和分销的复杂性和成本。

获得认证的组件必须通过严格的质量控制流程，接受标准化的可追溯性检查，并且通常需要在多个司法管辖区获得双重批准。此类合规要求不容商榷，并且会造成巨大的流程摩擦。对于供应商而言，这意味着更多文档、更慢的履行周期以及最终计入定价的额外运营开销。

正如所指出的飞机价值新闻，这种监管阻力对小型供应商的打击尤其严重，增加了它们对高利润零部件类别的依赖，以保持偿付能力（飞机价值新闻）。

北美、亚洲和欧盟：并非所有定价都相同

不管怎样，美国零部件定价并非完全基于国内市场。国际地理因素在其中扮演着重要角色。环球航空目前，北美占据飞机售后零部件市场的最大份额，约为 33%，但不同地区的定价动态差异很大（全球航空为什么备用零件的价格正在飙升

在亚太地区，不断增长的 MRO 中心正在增加本地零部件产量，而在欧洲，更严格的排放和噪音标准推动了对升级零部件的需求。

货币汇率、进口关税和区域劳动力成本都会影响最终的备件定价。对于跨国运营商和租赁公司而言，这些区域差异可能会带来巨大的预测挑战，尤其是在管理跨境车队时。

库存策略转变：即时库存 vs. 以防万一

几十年来，航空公司一直依赖准时制 (JIT) 库存策略来避免库存过剩，并节省资金用于其他优先事项。

但当新冠疫情颠覆供应链时，这种模式的风险就变得显而易见。漫长的交货周期、难以预测的运输时间以及原材料短缺，导致许多运营商缺乏所需的关键零部件。就在需求开始反弹的时候。

这一转变引发了一场悄无声息却意义重大的变革。越来越多的维护、维修和大修公司（MRO）和车队管理者正在增加关键零部件的库存，以应对未来的延误。

表面上看，这似乎是提高韧性的明智之举。但持有更多库存意味着更高的仓储成本、额外的保险、更高的资本锁定，以及在需求发生意外变化时更大的零部件报废风险。

规模较大的运营商或许拥有充足的现金流和仓储空间来应对这种转变。然而，规模较小的运营商则被迫在以下两个问题之间做出选择：要么为短期采购支付过高的费用，要么为了批量采购必需品而过度扩张。无论哪种情况，整个生态系统的价格压力依然居高不下。

还有一个隐藏的后果：当更多参与者囤积零部件时，整个市场的供应将进一步紧张。这种动态会进一步刺激需求，推高下游所有企业的成本。

随着新的供应链规范的出现，许多行业领导者开始问：是否有更智能的方法来预测库存需求，而无需完全依靠猜测或囤积？

租赁动态如何随着定价压力而演变

随着备件价格上涨，受到挤压的不仅仅是MRO预算。租赁市场也感受到了压力。更高的维护成本改变了租赁商的协议构建方式以及运营商的机队决策方式。当单个部件的更换成本高达六位数时，对总拥有成本的假设就会被重新调整。

据麦肯锡称，随着交付延迟和飞机积压延续到下一个十年，租约延期变得越来越普遍（麦肯锡公司：商业航空维护的未来会怎样？）。

这意味着老旧飞机的服役时间将延长，从而推动对日益稀缺或停产的备件的需求增加。租赁公司可能在短期内受益，但在维护、维修和大修（MRO）成本如此难以预测的情况下，长期资产价值将更难预测。

零部件价格上涨也给返修条件和维护储备带来压力。运营商正在重新协商租赁条款，更加关注谁来承担不断上涨的维修成本。由于发动机维护现已成为航空MRO中成本最高的类别，一些承租人正在推动按小时计费模式或混合合同，以增加灵活性。

对于飞机投资者和机队规划者来说，备件定价不再是租赁策略和残值计算的核心驱动因素。

关于备件价格定价的常见问题 (FAQ)

为何航空零部件涨幅快于普遍通胀？

备件定价受到超出正常通胀范围的一系列行业压力的影响，例如机队老化、飞机退役减少以及全球贸易中断。

由特种合金或复合材料制成的部件的制造和认证成本也变得更加昂贵，而由于交付积压和飞机生命周期延长，对维护零件的需求激增。

关税如何影响飞机零部件的成本？

对铝、钛和其他关键航空航天原材料征收关税直接提高了原始设备制造商和供应商的制造成本。这些成本会沿着供应链向下传递，最终影响到维护、修理和大修（MRO）和运营商。

例如，美国于 2025 年 4 月实施的关税立即引发了机身部件和发动机外壳成本的上涨，影响了定价和供应（CNBC）。

预测软件在管理零件成本方面发挥什么作用？

人工智能驱动的报价建模、询价评分和零件预测等预测工具可帮助企业预测价格波动，并在成本螺旋式上升之前做出响应。这些系统会分析采购、交货周期和需求周期的模式，帮助买家做出更具成本效益的备货和报价决策。

传统的库存系统在当今市场上是否仍然可行？

许多航空公司仍然依赖静态电子表格或传统的 ERP 平台，但这些工具往往无法应对现代市场的波动。如果没有实时数据和预测，就更难避免库存过剩、缺货或报价错误的情况，尤其是在交货周期延长、价格可能一夜之间发生变化的情况下。

劳动力短缺如何影响备件定价和 MRO 成本？

航空维修和制造行业面临持续的劳动力短缺，尤其是熟练的技术人员和工程师。

可用工人的减少意味着更长的维修时间和维护周期、零件生产的延迟以及劳动力成本的增加——所有这些都导致备件市场价格上涨。

根据 航空周刊人员限制仍然是 OEM 和 MRO 面临的最大运营瓶颈之一（航空周刊）。

航空业的趋势对备件定价的未来意味着什么

备件一直很贵，但如今成本上涨代价高昂和 他们深陷系统性行业变革的泥潭：飞机寿命更长、技术更复杂、全球监管更严格、供应链重组，以及贸易政策和数字化差距塑造的新成本结构。

机队运营商、维护、维修和大修 (MRO) 商和供应商无法控制大多数宏观经济因素，但他们可以做好准备。首先，要了解哪些航空业趋势最为重要，哪些环节可能会继续受到限制，以及如何利用数字预测和人工智能工具来分担部分风险。

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