Comment la pénurie de main-d'œuvre dans l'aviation affecte l'approvisionnement en pièces détachées

Pourquoi l'approvisionnement en pièces détachées échoue

Les avions ne volent pas sans leurs composants, et les composants ne se déplacent pas sans l'intervention des hommes. C'est le problème fondamental de l'aviation.opérations de maintenance et de réparation (MRO)en 2025. Une grave pénurie de main-d’œuvre s’est heurtée à l’instabilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale, créant un ralentissement des pièces qui a un impact sur tout, des révisions des moteurs aux remplacements d’avionique.

Avant la pandémie, de nombreux dirigeants du secteur aéronautique considéraient les retards d'approvisionnement comme des problèmes logistiques. Aujourd'hui, le problème est systémique. Les prestataires de services de maintenance, de réparation et d'exploitation (MRO), les équipementiers et les compagnies aériennes se démènent pour obtenir non seulement des composants rares, mais aussi les techniciens qualifiés nécessaires à leur inspection, leur installation et leur certification.Lorsque ces postes ne sont pas pourvus, les flux de travail de la chaîne d’approvisionnement se bloquent, les avions sont cloués au sol et les marges sont réduites.

Quel que soit le niveau de précision de votre logiciel de prévision ou l'ampleur de vos stocks, il faut toujours des humains pour assurer la circulation des pièces détachées. Et pour l'instant, il n'y en a tout simplement pas assez.

La rupture de main-d'œuvre qui bloque la chaîne d'approvisionnement

La pénurie de main-d'œuvre dans l'aviation ne s'est pas produite subitement. Elle se prépare depuis des décennies. Les départs à la retraite des baby-boomers, le manque d'enthousiasme dans le recrutement et la lenteur des processus de certification ont conduit à une véritable crise du personnel. Selon l'Aviation Technician Education Council (ATEC), l'âge moyen des techniciens de maintenance aéronautique est de 54 ans, et près de 30 % d'entre eux sont à moins de cinq ans de la retraite.Rapport sur le pipeline du Conseil de formation des techniciens de l'aviationt).

Les perspectives 2023 de Boeing pour les pilotes et les techniciens prévoient que 690 000 nouveaux techniciens de maintenance seront nécessaires dans le monde d'ici 2042, un chiffre alarmant qui reflète à la fois une flotte croissante et un vivier de talents en diminution (Perspectives des pilotes et techniciens de Boeing).

La diminution du nombre de travailleurs certifiés dans les ateliers entraîne des délais d'attente plus longs pour les inspections, les diagnostics et les réparations de composants. À elle seule, l'Amérique du Nord pourrait connaître une pénurie de 12 000 à 18 000 techniciens de maintenance aéronautique en 2023, ce qui devrait entraîner des retards, des annulations et la nécessité de stocker davantage de pièces de rechange et d'avions de manière proactive.Avionics International,Groupe d'action du transport aérien).

Pire encore, l'écart de connaissances entre les techniciens expérimentés et les nouveaux embauchés creuse le fossé de productivité. Former un nouveau technicien ne se résume pas à lui donner une clé à molette. Les réglementations de la FAA, les spécifications des constructeurs et les protocoles de sécurité des compagnies aériennes exigent une mise à niveau intensive. Chaque poste vacant freine donc considérablement le processus de recrutement.

Quand les techniciens disparaissent, les pièces aussi

Les pénuries de main-d’œuvre bouleversent les délais de réparation et faussent l’ensemble du système.processus d'approvisionnement en pièces détachées.En théorie, un entrepôt rempli de biens durables et consommables devrait permettre d'éviter les retards. En réalité, ces stocks ne sont utiles que si le personnel est disponible pour :

Et c'est précisément là que réside le problème. La pénurie de techniciens de maintenance aéronautique (AMT) signifie que des pièces restent inutilisées, même lorsqu'elles sont disponibles. Dans certains cas, les situations d'immobilisation d'un avion (AOG) sont prolongées de plusieurs jours, voire de plusieurs semaines, non pas parce que la pièce est manquante, mais parce que personne n'est autorisé à l'installer.

Un article de juin 2025 dansMagazine Volantsouligne comment ce problème a conduit des écoles comme l'Aviation Institute of Maintenance à s'associer à des transporteurs pour accélérer les pipelines de techniciens et combler les retards liés à l'approvisionnement (Magazine Volant). Mais la réforme de l’éducation prend du temps et la demande du marché n’attend pas.

Des retards de livraison aux commandes perdues : l'effet d'entraînement

Avant même qu'une pièce n'atteigne le hangar, les pénuries de main-d'œuvre en amont fragilisent l'approvisionnement. Voyez comment ces pénuries de personnel affectent tous les maillons de la chaîne :

Selon un rapport Satair de mars 2025, les retards de pièces de rechange s'étendent désormais sur 14 ans en raison de retards de main-d'œuvre et de production, soit près du double des temps d'attente d'avant 2019 (Satyre).

Pire encore : l’effet domino. Si un composant manque, par exemple un capteur de pression ou un régulateur de carburant, une vérification complète peut être interrompue. Un manque de personnel peut entraîner un retard de maintenance pour toute la flotte.

La crise des effectifs du secteur MRO est due à des lacunes

Le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) est touché de toutes parts. Les départs à la retraite s'accélèrent, les filières de formation sont stagnantes et même les MRO les plus ingénieux peinent à retenir leurs talents. Le Conseil de formation des techniciens de l'aviation prévoit un déficit de 20 % de techniciens de maintenance agréés (AMT) d'ici 2028.Magazine Volant). Cela signifie moins de mains sur le pont pour évaluer, réparer ou remplacer les composants vieillissants.

Certains opérateurs ont tenté de constituer des stocks tampons ou de recourir à des solutions PMA (Parts Manufacturer Approval). Mais faute de main-d'œuvre qualifiée pour valider ces solutions, le risque de violation réglementaire augmente. La FAA exige que les pièces de rechange soient traçables et installées selon des directives de conformité strictes, ce qui ne peut être accéléré par du personnel temporaire ou des sous-traitants non agréés.

Et ce ne sont pas seulement les personnes qui effectuent les réparations qui manquent. Les responsables des achats, les spécialistes de l'assurance qualité et les responsables du contrôle des stocks sont également en pénurie. Cela entraîne des erreurs dans le suivi des pièces, des cycles d'appel d'offres plus longs et des dates de péremption non respectées pour les pièces à durée de vie limitée. En bref, les pénuries de main-d'œuvre dans les centres de maintenance et de réparation (MRO) ne ralentissent pas seulement les réparations, elles compromettent également la qualité de l'approvisionnement.

Sous-traitance : une solution à court terme avec des coûts à long terme

Face à la réduction de leurs effectifs MRO, les compagnies aériennes et les opérateurs externalisent de plus en plus la maintenance et la logistique d'approvisionnement. Cette tendance s'est considérablement accentuée après 2021, notamment pour les transporteurs régionaux et les opérateurs de fret ne disposant pas de programmes de pièces détachées internes.

L’externalisation peut combler temporairement les lacunes des équipes à court de main-d’œuvre, mais cela a un coût :

Selon un bulletin d'information de la FAA sur les facteurs humains de juin 2018, des incohérences dans la documentation de maintenance des contrats ont entraîné des retards de maintenance, des problèmes de communication et des conclusions de l'agence (FAA). La sous-traitance de l'approvisionnement et des réparations n'élimine pas les problèmes de main-d'œuvre ; elle les déplace simplement plus bas dans la chaîne, où la surveillance est plus faible et la coordination plus difficile.

Délai de formation et goulot d'étranglement de la certification

Même lorsque les compagnies aériennes et les MRO recrutent activement, le temps nécessaire pour qu'un nouveau technicien soit pleinement opérationnel est considérable. Les programmes de la FAA Part 147 exigent de 18 à 24 mois de formation théorique et pratique, suivis d'examens de certification et souvent d'une formation en cours d'emploi (OJT) supplémentaire. Ce processus n'est tout simplement pas conçu pour la rapidité (Écoles de techniciens de maintenance d'aéronefs de la FAA).

L'Aviation Institute of Maintenance (AIM), la plus grande école de mécanique aéronautique aux États-Unis, s'efforce de combler cette lacune en s'associant aux principaux transporteurs pour affiner les programmes de formation et accélérer la préparation à l'emploi (Institut de maintenance aéronautique). Leur conseil consultatif comprend des dirigeants d'American, United, Southwest et d'autres qui ont aidé à adapter les cours aux besoins du monde réel (Magazine Volant).

Mais quelle que soit la rapidité avec laquelle les écoles évoluent, il est impossible d'échapper aux garde-fous réglementaires. Leur respect engendre une cascade de retards. Lorsque moins de techniciens certifiés sont disponibles, moins de pièces sont inspectées, installées ou étiquetées pour la remise en service, ce qui entraîne une augmentation des immobilisations d'avions (AOG) et un recours à des approvisionnements et une logistique accélérés (coûteux).

Lorsque les retraités marchent, le savoir tribal les accompagne

Un autre élément de la crise du travail, rarement médiatisé, frappe durement le secteur de l'approvisionnement : la disparition du savoir-faire local. Les professionnels de la maintenance expérimentés disposent d'informations privilégiées précieuses. Ils savent quels fournisseurs livrent à temps, quelles références de pièces alternatives sont compatibles et comment accélérer un échange de pièces sans compromettre la conformité.

Lorsque ces travailleurs partent en retraite, et ils le font en masse, ces connaissances pratiques disparaissent également. Cela entraîne des erreurs évitables, des retards d'approvisionnement et une dépendance accrue à la documentation et au support des fournisseurs externes. Un proche d'United Airlines a décrit cette vague de départs à la retraite comme « voir sa bibliothèque de dépannage disparaître, chapitre par chapitre » (FAA).

Les opérateurs qui ne parviennent pas à intégrer ces connaissances dans des systèmes standardisés ou des bases de connaissances pilotées par l'IA sont particulièrement vulnérables. Leurs équipes d'approvisionnement doivent réapprendre les leçons que le secteur a déjà payées, ce qui a entraîné des pertes de temps, de conformité et d'argent.

Fondé sur des lacunes : l'impact de l'AOG

Les immobilisations d'avions (AOG) sont la conséquence la plus visible et la plus coûteuse des pénuries de main-d'œuvre et d'approvisionnement. Lorsqu'un avion ne peut être remis en service en raison d'une pièce manquante et de l'absence de mécanicien qualifié pour l'installer, cela peut coûter aux compagnies aériennes entre 10 000 et 150 000 dollars de l'heure.Soutien aérien AAA).

Si de nombreux experts du secteur contestent vivement le coût horaire des AOG, tous s'accordent à dire qu'un AOG est financièrement catastrophique. Les AOG sont autant une question de personnel que d'approvisionnement. Les services de maintenance, en sous-effectif, ne peuvent pas boucler la boucle de maintenance suffisamment rapidement, ce qui signifie que même lorsque les pièces sont disponibles, elles n'atteignent pas leurs destinations à temps.

Comme le souligne un rapport Satair de 2023, « les pénuries persistantes de composants critiques, notamment les moteurs, l'avionique et les trains d'atterrissage, combinées à une main-d'œuvre de maintenance aux abois, signifient que les délais d'exécution s'allongent, et non se raccourcissent » (Satyre).

La collaboration comme soupape de pression

Certains acteurs du secteur réagissent non pas par la concurrence, mais par une collaboration accrue. Les MRO, les équipementiers et les fournisseurs expérimentent des accords d'approvisionnement conjoints et des pools de techniciens partagés pour alléger la charge.

En Europe et en Asie du Sud-Est, par exemple, les alliances de compagnies aériennes ont commencé à coordonner la planification de la maintenance pour éviter les chevauchements d’AOG et atténuer les pics de demande de main-d’œuvre.

Les perspectives MRO 2025 de Satair suggèrent que « des stratégies collaboratives, telles que l'approvisionnement conjoint, la diversification des fournisseurs et le stockagepièces à forte demande, peut amortir les pénuries inattendues et minimiser les retards liés à la maintenance » (Satyre).

Bien que la « mise en réserve » ne soit pas une solution miracle, elle constitue une évolution prometteuse. Les systèmes de données partagés peuvent également améliorer la visibilité en temps réel des stocks et de la disponibilité de la main-d'œuvre, aidant ainsi les compagnies aériennes et les entreprises de MRO à prendre des décisions d'approvisionnement plus judicieuses, avant que les pièces ne deviennent critiques.

Les filières de formation et le vide des talents

Au cœur de la crise du travail se trouve la pénurie de main-d'œuvre. L'âge moyen d'un mécanicien aéronautique aux États-Unis dépasse largement les 50 ans, et des milliers de personnes devraient prendre leur retraite d'ici la fin de la décennie.Magazine Volant). Pourtant, l'afflux de nouveaux techniciens ne suit pas le rythme. La FAA a délivré moins de nouveaux certificats A&P en 2023 qu'en 2014, ce qui montre clairement que le système perd des talents plus vite qu'il ne les remplace.

Les goulots d'étranglement de la formation sont en partie responsables. Les programmes d'aviation sont confrontés à des cursus obsolètes, à un manque d'équipements modernes et à une exposition minimale aux environnements numérisés des hangars actuels. Et comme la certification est longue et coûteuse, les candidats potentiels optent souvent pour des métiers plus rapides et plus lucratifs, comme la réparation automobile ou les énergies renouvelables.

Des institutions comme l'Aviation Institute of Maintenance (AIM) tentent de combler ces lacunes. Le comité consultatif sectoriel récemment créé par l'AIM, composé de représentants des principaux transporteurs nationaux, veille à ce que les programmes de formation des techniciens soient en phase avec les besoins réels et actuels.

« Nous allons devenir une puissance et maintenir cette position à long terme », a déclaré Bill Brown, directeur de l'aviation de l'AIM, « et nous pensons que cela va contribuer à résoudre le problème qui existe… l'énorme écart entre les emplois qui seront nécessaires et ceux qui sont disponibles » (Magazine Volant).

Prévoir les conséquences : que se passera-t-il si nous ne réglons pas ce problème ?

Si les pressions sur la main-d'œuvre et les approvisionnements persistent, l'ensemble du système MRO pourrait s'effondrer. Alors que le rapport Boeing Pilot and Technician Outlook 2023 prévoyait un besoin de 690 000 nouveaux techniciens de maintenance d'ici 2042, des rapports publiés un an plus tard ont annoncé une pénurie de 716 000 travailleurs.Satyre).

Vols manqués, livraisons retardées et avions immobilisés pourraient devenir la nouvelle norme. Malgré une demande croissante, les compagnies aériennes pourraient être contraintes de mettre de côté leurs projets d'expansion de flotte. Même avec des avions disponibles, les avions ne peuvent pas voler s'il n'y a pas de personnel pour les entretenir.

Et dans un secteur où les marges sont déjà très faibles, le coût de la maintenance réactive et des AOG chroniques déstabiliserait probablement de nombreux transporteurs qui marchent déjà sur la corde raide financièrement.

Certains MRO ont commencé à externaliser la maintenance vers des pays où les coûts de main-d’œuvre sont moins élevés, mais cela crée de nouveaux risques : des délais d’exécution plus longs, une exposition géopolitique et une surveillance de sécurité incohérente.

FAQ

Pourquoi les jeunes générations hésitent-elles à poursuivre ou à rester dans une carrière dans la maintenance aéronautique ?

Bien que la maintenance aéronautique offre une stabilité et une rémunération compétitive, les jeunes travailleurs hésitent souvent à entrer dans ce domaine ou à y rester en raison d’un mode de vie inadapté et de la rigidité du lieu de travail.

Les techniciens de la génération Z privilégient de plus en plus l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée, la flexibilité et la mobilité professionnelle. Un intervenant d'Aviation Week a constaté que « des employés quittaient leur poste et acceptaient même une baisse de salaire pour avoir des week-ends de congé », ce qui a incité AAR Corp. à restructurer les équipes de techniciens pour des horaires plus prévisibles.Semaine de l'aviation).

L'engagement numérique est également important. Les nouvelles technologies souhaitent des environnements de travail axés sur les objectifs, où leur voix est entendue. Turkish Technic a connu le succès avec un portail numérique où les employés soumettent des idées d'amélioration et a reçu plus de 700 suggestions par an.Semaine de l'aviation).

Parallèlement, la déperdition des effectifs en formation est vertigineuse : une compagnie aérienne européenne a signalé avoir perdu 80 % de ses stagiaires techniciens avant même leur certification. Le défi ne réside pas seulement dans le recrutement, mais aussi dans la fidélisation d'une génération qui refuse de travailler 30 ans au même poste.

Comment la standardisation d’une flotte d’avions impacte-t-elle l’approvisionnement en main d’œuvre et en pièces détachées ?

La standardisation de la flotte simplifie les besoins de maintenance et d'inventaire, mais accroît les risques d'approvisionnement. Southwest Airlines exploite une flotte entièrement composée de Boeing 737 selon un modèle de simplification stratégique. Avec moins de types d'avions, la flotte réduit la variété des pièces, améliore la spécialisation des techniciens et rationalise les stocks.Groupe d'étude RM).

Mais ce compromis crée une dépendance et une vulnérabilité opérationnelle. Si une pièce spécifique du Boeing 737 est retardée ou rappelée, toute la flotte peut être clouée au sol. Southwest atténue ce risque en stockant des pièces à haut risque et en diversifiant ses fournisseurs de composants, mais cela n'élimine pas le risque. Ce qui semble être un modèle d'approvisionnement efficace peut rapidement devenir un goulot d'étranglement si un fournisseur fait défaut ou si un défaut de conception apparaît.

Comment les générations précédentes ont-elles surmonté les pénuries de main-d’œuvre dans l’AMT ?

Ils n'y sont pas obligés ; ces pénuries de main-d'œuvre dans l'AMT constituent un problème nouveau.

Traditionnellement, il existait toujours un vivier de talents solides et bien formés. Les générations précédentes de « nouveaux » mécaniciens de l'air ont acquis de l'expérience dans des rôles militaires ou dans de petits ateliers d'usinage avant de rejoindre les grands porte-avions.

Cette progression a disparu. Les jeunes travailleurs n'acquièrent plus de compétences pratiques et transférables par le service obligatoire, et les compagnies aériennes recrutent désormais des techniciens dès leur sortie de l'école, puisant dans le même vivier de talents limité que les services de maintenance et de révision (MRO).Semaine de l'aviation).

Il existe également un problème de perception de classe. Depuis les années 1970, un fort préjugé culturel privilégie l'université (au détriment des métiers spécialisés) comme voie de réussite. Si les emplois universitaires offrent aujourd'hui moins de sécurité d'emploi et s'accompagnent souvent d'une dette étudiante exorbitante, ils sont largement perçus comme plus attractifs.

Le travail de technicien, en revanche, est un travail stable, bien rémunéré et avec des frais de scolarité abordables pour percer dans le domaine, sans parler du fait qu'il est essentiel aux infrastructures nationales et à la sécurité publique (Bureau de la responsabilité du gouvernement des États-Unis). Le travail d’AMT pourrait nécessiter une refonte sociale majeure.

Fondé sur les lacunes : transformer une crise en collaboration

La pénurie de main-d’œuvre à laquelle nous sommes confrontés est alarmante, mais au moins la crise n’est plus invisible.

Les compagnies aériennes, les MRO, les fournisseurs et les établissements de formation commencent à agir, en formant des conseils consultatifs, en investissant dans des modèles de formation hybrides et en explorant l'automatisation des diagnostics et des tâches spécialisées telles que les inspections par boroscope et l'installation de pièces de précision (AviTrader,GE Aerospace).

De nombreux leaders de l'industrie suggèrent que la collaboration est la voie la plus viable à suivre, préconisant des achats groupés, des réseaux d'inventaire partagés et une meilleure harmonisation entre les OEM et les fournisseurs de MRO (Satyre). D’autres font pression pour des certifications accélérées et des cours modulaires afin de combler les lacunes plus rapidement.

Mais le temps presse. Alors que les livraisons d'avions devraient doubler d'ici 2034 et que des milliers de techniciens partent à la retraite chaque année, le secteur doit affronter ses vulnérabilités dès maintenant, sous peine de se retrouver cloué au sol sous le poids de sa propre complexité.

Besoin d’aide pour gérer les retards d’approvisionnement et les pénuries de technologies ?

ePlaneAINous aidons les entreprises de maintenance, de réparation et d'exploitation (MRO) et les fournisseurs aéronautiques à optimiser leurs approvisionnements malgré les contraintes de main-d'œuvre. Grâce à la planification prédictive de la demande, à la mise en correspondance intelligente des pièces et à des intégrations sécurisées avec votre système ERP existant, nous vous aidons à maintenir vos flottes opérationnelles, même dans un marché où la main-d'œuvre est limitée.

👉 Découvrez commentePlaneAIpeut soutenir votre stratégie d'approvisionnement.Planifiez une démo aujourd'hui !