Comprendre le lien entre l'aviation et les tarifs : impact et solution de contournement

En 2025, l'aviation se retrouve prise dans une spirale géopolitique catastrophique. Autrefois protégé par des accords commerciaux vieux de plusieurs décennies, le secteur aérospatial américain subit aujourd'hui les contrecoups d'une vague de droits de douane drastiques instaurée par l'administration Trump.

Si les tarifs douaniers ont longtemps été un argument de négociation politique, leur réapparition soudaine dans l'aviation a provoqué une onde de choc dans tout le secteur. De nouveaux changements de politique perturbent un équilibre précaire qui a longtemps permis aux avionneurs et aux fournisseurs de services de maintenance, réparation et révision (MRO) d'opérer au-delà des frontières internationales. Les entreprises sont confrontées à une incertitude croissante.

Bien qu'il soit l'une des rares industries américaines à afficher un excédent commercial constant (en moyenne 125 à 135 milliards de dollars par an), le secteur est désormais confronté à des taxes sur tout, depuis les avions entièrement assemblés jusqu'aux milliers de composants fabriqués à l'étranger qui y sont intégrés (Reuters).

Alors que les compagnies aériennes sont déjà confrontées à une baisse de la demande des consommateurs, à la fluctuation des prix du carburant et aux modernisations de leur flotte post-pandémie, le fardeau supplémentaire des droits de douane modifie les décisions d'approvisionnement, révise les projections de coûts et suscite un lobbying acharné à Washington. Dans cet article, nous examinerons pourquoi les droits de douane frappent particulièrement durement l'aviation, comment les leaders du secteur réagissent et ce que cela implique pour l'avenir du transport aérien.

Pourquoi les tarifs douaniers frappent si durement l'aviation

Les tarifs douaniers ne sont pas une nouveauté pour les compagnies aériennes, mais le secteur bénéficie depuis longtemps d'une quasi-immunité. Cela est dû en grande partie à la loi de 1979.Accord sur les aéronefs civils, un accord soutenu par l'Organisation mondiale du commerce qui a supprimé les droits d'importation sur les avions civils et nombre de leurs pièces. Ce statut d'exonération fiscale a permis à l'industrie aérospatiale américaine de devenir une puissance exportatrice mondiale, contribuant à un excédent commercial de 75 milliards de dollars et soutenant plus de 2 millions d'emplois américains.Reuters).

Une autre raison pour laquelle l'aviation est plus fortement touchée par les droits de douane que d'autres secteurs est le fait qu'aucun avion n'est véritablement fabriqué dans un seul pays. Un Boeing 787, par exemple, peut être assemblé à Washington ou en Caroline du Sud, mais ses pièces proviennent d'Italie, du Japon, d'Allemagne et d'ailleurs. Les avions Airbus, dont beaucoup sont désormais assemblés à Mobile, en Alabama, dépendent également de pièces provenant de dizaines de fournisseurs internationaux. Par conséquent, les droits de douane sur les composants frappent les avions assemblés localement tout autant que ceux importés entiers.Airbus : produire un avion moderne,MAINTENANT).

C'est particulièrement problématique lorsque les droits de douane augmentent du jour au lendemain. En avril 2025, l'administration Trump a relevé le taux moyen des droits de douane américains d'environ 2 % à plus de 20 %, soit le niveau le plus élevé depuis plus d'un siècle.McKinsey). Pour certaines importations chinoises, les droits de douane ont grimpé jusqu'à 125 %, et bien que l'aviation ne soit pas la cible déclarée, de nombreuses pièces d'avions ont été balayées par cette politique plus large (Deloitte).

Même les avions livrés par des pays ayant signé des accords commerciaux avec les États-Unis ne sont pas toujours épargnés. Prenons l'exemple d'Airbus : bien que la plupart de ses A220 soient construits en Alabama, certains assemblages finaux ont encore lieu au Canada, ce qui expose les appareils à des droits de douane potentiels de 25 %, à moins qu'ils ne respectent strictement l'Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC).Skies Mag,Deloitte).

Ce réseau complexe de fournisseurs internationaux et de chaînes d'assemblage final rend l'aviation particulièrement vulnérable. Si l'on ajoute à cela le fait que les avions sont souvent commandés des années à l'avance, parfois à prix fixe, les compagnies aériennes et les constructeurs ont peu de marge de manœuvre pour absorber des hausses de coûts imprévues.

En bref, les tarifs douaniers ne taxent pas seulement les concurrents étrangers : ils détruisent les fondements interconnectés qui rendent possible l’aviation moderne.

Ce qui change : une nouvelle ère d’incertitude tarifaire

Le régime tarifaire de 2025 n'est pas seulement agressif ; il est imprévisible. Le 2 avril, l'administration Trump a annoncé l'imposition de droits de douane réciproques et drastiques sur la plupart des partenaires commerciaux des États-Unis, portant le taux tarifaire moyen à 22,5 %, soit le niveau le plus élevé depuis 1909.Deloitte). Une semaine plus tard, l'administration a annulé certaines de ces mesures en instaurant une pause de 90 jours pour la plupart des pays, ramenant le taux global à 10 %. Cependant, des secteurs clés comme l'aluminium, l'acier, l'automobile – et désormais l'aéronautique – sont restés soumis à des droits de douane de 25 % ou plus.

Les dirigeants du secteur aérospatial n'attendent pas de clarification. Début mai, le Département du Commerce des États-Unis a lancé une enquête officielle sur les importations d'avions et de pièces détachées, en vertu de l'article 232 de la loi sur l'expansion du commerce. Cette loi autorise l'imposition de droits de douane au nom de la sécurité nationale, auparavant utilisés pour taxer l'acier et l'aluminium. Cela a ouvert la voie à de nouveaux droits de douane sur les moteurs à réaction, les cellules et les composants, même en provenance d'alliés de longue date.Département du Commerce des États-Unis,MAINTENANT).

L'effet de « coup de fouet tarifaire » a été immédiat. De nombreuses entreprises mettent désormais en place des « centres névralgiques géopolitiques » pour exercer une pression sur leurs décisions commerciales et planifier des scénarios en prévision d'une future volatilité commerciale.

Les fabricants en ressentent déjà les conséquences. Boeing et GE Aerospace estiment chacun leur exposition annuelle aux droits de douane à environ 500 millions de dollars, voire plus, et RTX estime son impact potentiel à 850 millions de dollars.Reuters). Même si certains de ces coûts pourraient être compensés par des augmentations de prix ou des commandes en souffrance, personne ne s’attend à ce que les tarifs restent une nuisance à court terme.

Avec une demande de voyages en baisse et des réservations en ralentissement (Newsweek), les dirigeants se demandent comment budgétiser les dépenses d’investissement lorsque les droits d’importation peuvent augmenter (ou s’interrompre) à tout moment.

Réactions des compagnies aériennes : entre protestation et pragmatisme

Les compagnies aériennes ne sont pas restées silencieuses, mais elles n’adoptent pas toutes la même approche.

Delta Air LinesDelta a adopté une position très ferme : pas de droits de douane, pas d’exception. « Nous ne paierons pas de droits de douane sur les livraisons d’avions », a déclaré le PDG Ed Bastian lors de la conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre de Delta. L’entreprise a clairement indiqué qu’elle préférait reporter les livraisons d’avions plutôt que d’absorber une augmentation des coûts de 10 à 25 %, surtout dans un contexte économique instable.voies aériennes). Delta a même suspendu les acquisitions prévues d'avions Airbus, notamment l'A350-1000 et l'A330-900, en raison directe des coûts tarifaires.

Mais Delta ne se contente pas de temporiser en évitant les droits de douane ; elle fait preuve de créativité. Dans un cas très médiatisé, la compagnie aérienne a détourné une livraison d'Airbus A350 via Tokyo. La législation américaine sur les droits de douane définissant les « nouveaux » appareils comme ceux n'ayant pas effectué de vol commercial avant leur importation, Delta a d'abord fait voler l'appareil de Toulouse à Tokyo, puis l'a utilisé pour une ligne commerciale vers les États-Unis, évitant ainsi la désignation d'« appareil neuf » et les droits de douane de 10 % associés.AeroTime).

American Airlinesa adopté une approche plus prudente. Plutôt que de fixer des limites, les dirigeants d'American Airlines mènent des actions de lobbying en coulisses, prônant un retour à la structure de franchise de droits prévue par l'Accord sur les aéronefs civils. Le directeur financier Devon May a qualifié les droits de douane sur les avions d'injustifiables d'un point de vue économique, soulignant que les avions constituent la plus importante dépense d'investissement de la compagnie aérienne et que la charge supplémentaire ne pouvait être répercutée sur les clients sans réaction négative.Reuters).

United Airlines, d'autre part, semble suivre la ligne politique. Le PDG Scott Kirby a exprimé son soutien à la stratégie tarifaire plus large de l'administration pour renforcer l'industrie manufacturière américaine et la création d'emplois, malgré les défis à court terme.

« Certains peuvent être en désaccord avec la manière et la tactique, mais l’objectif, je pense, est louable », a déclaré Kirby.

United, qui entretient depuis longtemps des liens avec les administrations républicaines et démocrates, pourrait miser sur la bonne volonté politique pour négocier des exceptions ou des exemptions (voies aériennes).

Au-delà des géants historiques, les petits marchés et les aéroports régionaux commencent eux aussi à ressentir la pression. À Kalamazoo, dans le Michigan, Delta et American Airlines opèrent depuis l'aéroport international de Battle Creek. Avec des retards de livraison et une planification des capacités remise en question, les responsables locaux de l'aviation avertissent que l'incertitude pourrait limiter la croissance des vols ou faire grimper le prix des billets.WWMT).

La position divisée des trois plus grands transporteurs américains reflète des perspectives philosophiques différentes : certains pensent que les tarifs douaniers sont une histoire temporaire à gérer avec une stratégie et des solutions juridiques, tandis que d’autres voient un changement fondamental où les relations commerciales sont remodelées de manière permanente.

Les constructeurs aérospatiaux dans le collimateur

Si les compagnies aériennes encaissent les premiers effets de la réplique tarifaire, les constructeurs aéronautiques et les motoristes sont assis sur la ligne de faille.

Les dirigeants de Boeing, GE Aerospace et RTX (anciennement Raytheon Technologies), parmi les nombreuses entreprises touchées, ont clairement indiqué qu’ils n’avaient pas l’intention de supporter ces coûts.

Au lieu de cela, les fournisseurs s'appuient sur trois stratégies principales :

Airbus, bien que basé en Europe, se trouve dans une situation similaire. Son PDG, Guillaume Faury, a déclaré publiquement que les coûts seraient répercutés sur les clients américains. « C'est très préjudiciable à l'industrie américaine », a averti Faury, citant une analyse montrant que les droits de douane sur les avions nuiraient davantage aux consommateurs et aux compagnies aériennes américaines qu'à Airbus lui-même.voies aériennes).

La compagnie a déjà averti les compagnies aériennes que des suppléments liés aux tarifs seront inclus sur les avions dont la livraison est prévue depuis la France et l'Allemagne, suscitant des inquiétudes parmi les transporteurs disposant de vastes flottes d'Airbus comme Delta et JetBlue.

Au-delà des conséquences financières immédiates, la politique tarifaire a également remanié les priorités de production. Airbus a laissé entendre que si les droits de douane rendaient le marché américain moins attractif, il pourrait privilégier les livraisons vers d'autres régions comme l'Asie, où la demande est en hausse et l'exposition aux droits de douane plus faible.

En bref, les fabricants pris entre deux feux sont écrasés des deux côtés : ils paient plus cher pour construire et vendent sur un marché de moins en moins capable ou disposé à absorber ces coûts.

Failles, solutions de contournement et évasions stratégiques pour les tarifs aériens

Là où il y a des droits de douane, il y a des solutions. Et cela est particulièrement évident dans la façon dont les compagnies aériennes comme Delta réagissent en adoptant des stratégies d'atténuation des droits de douane.

Delta a commencé à faire transiter ses nouveaux avions par des pays intermédiaires avant de les acheminer aux États-Unis et son PDG Ed Bastian a confirmé que la société continuerait à utiliser « des itinéraires internationaux et des opérations de revenus légitimes » pour éviter les taxes à l'importation.

Selon certaines informations, la société envisagerait également des stratégies similaires pour les avions Airbus A220 assemblés au Canada, en les faisant potentiellement transiter par le Mexique ou les Caraïbes avant leur arrivée aux États-Unis (AeroTime).

Cette approche peut paraître astucieuse, mais elle n'est pas sans risque. Sur le plan logistique, elle complexifie les procédures d'acceptation des avions, le positionnement des équipages et l'accueil des clients. De plus, elle frôle la frontière entre conformité et contournement créatif. Sur le plan politique, elle pourrait provoquer des réactions négatives sous la forme de futures révisions du code tarifaire, surtout si d'autres compagnies aériennes suivent l'exemple de Delta.

Nouveaux tarifs aériens et consommateur : qui paie et combien ?

L'une des principales questions qui subsistent dans le litige tarifaire est d'une simplicité trompeuse : qui paiera la facture ? Les compagnies aériennes insistent sur le fait que ce ne seront pas les passagers, mais les chiffres commencent à paraître incertains.

Delta et American Airlines se sont toutes deux engagées publiquement à ne pas répercuter les coûts tarifaires sur les consommateurs (Reuters). Mais avec des marges bénéficiaires d'environ 5 % pour les compagnies aériennes, absorber des hausses de tarifs de 10 à 25 % sur les gros-porteurs n'est tout simplement pas viable. Surtout quand chaque appareil peut coûter entre 100 et 350 millions de dollars.

« Nous n'augmentons pas les tarifs », a déclaré le directeur financier de Delta lors d'une récente conférence téléphonique. Mais en coulisses, les compagnies aériennes explorent d'autres méthodes de maîtrise des coûts : suppression des lignes non rentables, réduction du nombre d'avions les plus anciens, gel des nouvelles commandes et même retour anticipé des avions loués. Ces mesures ne figurent peut-être pas sur les billets, mais elles ont un impact direct sur la disponibilité des voyages, leur confort et la pression tarifaire globale.

Et l'impact n'est pas uniformément réparti. Les analystes du secteur affirment que les voyageurs en classe économique, en particulier les voyageurs de loisirs et les familles, sont les plus exposés aux effets en aval.WWMT). Lorsque les compagnies aériennes réduisent leurs itinéraires ou suspendent la livraison d'avions plus économes en carburant, elles ont tendance à protéger leurs offres de cabines premium et les marchés des voyages d'affaires fréquents. Les vacanciers soucieux de leur budget peuvent plutôt être confrontés à :

Au niveau macroéconomique, les prix des billets d'avion sont déjà sous pression. Selon le Bureau of Labor Statistics des États-Unis, mars 2025 a enregistré la plus forte baisse mensuelle des tarifs aériens depuis 2021, les compagnies aériennes ayant réduit leurs prix pour maintenir la demande face aux craintes d'inflation.Reuters).

Mais c'est une stratégie à court terme. Si les compagnies aériennes continuent d'absorber la hausse des coûts tout en baissant leurs tarifs pour rester compétitives, des difficultés financières commenceront à apparaître, ce qui pourrait se traduire par une hausse des frais, des suppléments ou une réduction de capacité à terme.

Les tarifs douaniers ne figurent peut-être pas sur votre carte d'embarquement, mais leur présence transforme déjà l'expérience de vol. Pour l'instant, les passagers aériens subissent une pression discrète. Mais si les tensions commerciales persistent, les passagers en ressentiront probablement les effets.

Vue d'ensemble : PIB, excédent commercial et puissance aérienne américaine

L'industrie aéronautique est l'un des rares secteurs américains à exporter régulièrement plus qu'à importer. En 2024, les exportations aéronautiques ont dépassé les 125 milliards de dollars, se classant au deuxième rang après celles du pétrole et du gaz, selon IBISWorld (MAINTENANT). Boeing représentait à lui seul plus de 90 % de toutes les exportations d’avions commerciaux américains.

C'est en partie ce qui rend les groupes industriels – et de nombreux économistes – si perplexes face à la stratégie tarifaire de l'administration Trump. Contrairement aux secteurs qui accumulent des déficits commerciaux (comme l'électronique grand public ou l'habillement), l'aérospatiale est un exemple éclatant de la compétitivité mondiale des États-Unis. Alors pourquoi lui infliger des politiques commerciales restrictives ?

La réponse officielle réside dans la sécurité nationale. L'enquête menée par le ministère du Commerce en mai 2025 sur les importations de produits aéronautiques a invoqué l'article 232 de la loi sur l'expansion du commerce, invoquant la nécessité de renforcer la production nationale et de protéger les technologies sensibles.Département du Commerce des États-Unis,MAINTENANT). Certains initiés craignent que les tarifs ne soient pas alignés sur le profil de risque réel du secteur et qu’ils puissent finalement saper la base industrielle même que l’administration prétend protéger.

Les prévisions économiques renforcent les inquiétudes. Selon les prévisions économiques américaines du deuxième trimestre 2025 de Deloitte, le maintien des droits de douane devrait freiner la croissance du PIB, déclencher des effets de type récession d'ici fin 2025 (surtout si l'UE et la Chine ripostent) et éroder les dépenses de consommation et l'investissement, notamment dans les secteurs à forte intensité d'investissement comme l'aviation.Deloitte). McKinsey partage cette inquiétude, avertissant que les entreprises fortement exposées aux intrants internationaux pourraient devoir réduire leurs activités et reconfigurer l'ensemble de leurs chaînes d'approvisionnement pour rester compétitives. Le cabinet exhorte les dirigeants d'entreprise à classer leurs opérations selon quatre axes : accélérer la croissance, protéger les marges, restructurer la structure de coûts ou rationaliser entièrement.McKinsey).

Dans ce contexte, l’aviation est confrontée à une décision difficile : tenter de résister à la tempête et de maintenir son leadership mondial, ou passer en mode défensif, en retardant les investissements et en réduisant l’exposition internationale.

Et pour l’instant, on ne sait pas encore quel choix permettra à l’industrie de survivre.

Et ensuite : Scénarios et postures stratégiques

S’il y a une chose sur laquelle tout le monde s’accorde, c’est celle-ci : l’incertitude est la nouvelle référence.

La politique tarifaire n'est plus un coût statique : c'est une cible mouvante, soumise aux proclamations présidentielles, aux mesures de rétorsion et aux négociations internationales. Cette réalité a contraint les compagnies aériennes et les constructeurs à repenser leur planification à long terme, passant d'un approvisionnement prévisible à une stratégie basée sur des scénarios.

Quatre façons de survivre à l'incertitude

Selon McKinsey, les entreprises qui naviguent dans cet environnement doivent adopter l’une des quatre postures stratégiques, en fonction de leur exposition et de leur adaptabilité (McKinsey & Company).

En attendant, tous les regards sont tournés vers ce qui se passera après l’expiration de la pause de 90 jours accordée par le président (sur certains tarifs).

Au niveau local, les compagnies aériennes réorientent leurs livraisons, les fabricants réécrivent les contrats des fournisseurs en milieu de cycle et les consommateurs (pour l’instant) réservent des billets sans savoir ce qui alimente réellement le prix en coulisses.

Préparer l'avenir, pas prédire l'avenir

En ce qui concerne l’aviation et les tarifs douaniers, tout cela n’est que spéculation.

La politique commerciale peut changer du jour au lendemain, surtout sous une administration prête à opérer des changements rapides et radicaux. Un tarif douanier de 25 % pourrait doubler, ou devenir une exemption de 10 % d'un simple tweet. Une politique suspendue pourrait redémarrer sans prévenir, et l'enquête actuelle du ministère du Commerce sur les importations de produits aériens pourrait rester lettre morte ou entraîner des dizaines de nouvelles restrictions.

Mais l'important n'est pas de savoir si tous les scénarios prévus se réaliseront. Le véritable enseignement est que les compagnies aériennes ne peuvent plus fonctionner avec des hypothèses rigides. La planification stratégique est plus garante de l'avenir que la divination.

L'industrie aéronautique a déjà connu des périodes de volatilité. Après le 11 septembre, l'aviation commerciale a été confrontée à une crise existentielle : les revenus se sont effondrés, les commandes d'avions ont été réduites et les refontes de la sécurité ont remodelé le transport aérien mondial. Les compagnies aériennes et les constructeurs ont dû s'adapter rapidement, en réduisant leurs coûts, en modernisant leurs flottes et en investissant dans des systèmes plus intelligents. Ceux qui ont survécu n'étaient pas ceux qui avaient vu venir le 11 septembre ; mais ils étaient ceux qui étaient équipés pour réagir.

La boîte à outils d'aujourd'hui est différente. Les plateformes de planification basées sur l'IA et les systèmes ERP intelligents offrent un moyen de contrer le chaos grâce à une stratégie intelligente et exploitable. Grâce à la capacité d'analyser en temps réel la disponibilité des pièces, les risques fournisseurs et l'exposition aux droits de douane sur les réseaux mondiaux, les ERP intégrés à l'IA peuvent simuler des scénarios d'approvisionnement alternatifs, optimiser les achats et signaler les vulnérabilités réglementaires.

Les outils d’IA sont essentiels dans un monde où les itinéraires de livraison internationaux doivent être repensés du jour au lendemain, et où les entreprises ont besoin de la flexibilité nécessaire pour recalibrer les prix et les décisions des fournisseurs à la volée.

Les ERP et autres systèmes logiciels qui aident les compagnies aériennes à réagir plus rapidement sont prêts à faire preuve de résilience opérationnelle et à résister au prochain grand bouleversement.

Naviguer dans la nouvelle normalité

L’industrie aéronautique n’est pas étrangère aux turbulences, mais cette période, marquée par des guerres commerciales et des bouleversements politiques, semble différente.

Les droits de douane transforment le secteur de l'extérieur vers l'intérieur : ils redessinent les cartes de livraison, gonflent les coûts d'approvisionnement et menacent l'un des rares secteurs où les États-Unis ont toujours conservé un avantage commercial. Et si les compagnies aériennes et les constructeurs trouvent des solutions créatives pour s'adapter, par des solutions juridiques, des retards de commandes et une diplomatie tarifaire, les conséquences à long terme sont loin d'être évidentes.

Il est clair que le retour à un monde lourdement soumis aux droits de douane nécessitera une nouvelle réflexion, des réactions plus rapides et une collaboration « créative » transfrontalière. La mondialisation de la conception et de la livraison des avions rend le lien entre aviation et droits de douane coûteux, politiquement chargé et logistiquement complexe.

L'incertitude est là pour rester, maisePlaneAIpeut aider les dirigeants de l'aviation à modéliser l'exposition aux tarifs et à réorienterprocurementet adaptez-vous rapidement grâce à des outils de planification basés sur l'IA conçus pour la volatilité du monde réel.