Comment les facteurs politiques affectent l'industrie aéronautique

Pour une grande partie du monde, 2025 s'annonce comme une année de rebond pour l'aviation commerciale. La rentabilité des compagnies aériennes mondiales s'améliore, portée par une forte demande internationale et la baisse des prix du kérosène. Pourtant, aux États-Unis, le secteur aérien est confronté à des difficultés politiques, économiques et sociales qui menacent de le déstabiliser.

Plusieurs forces qui se chevauchent, y compristarifs aériensLes pénuries de main-d'œuvre et l'incertitude réglementaire créent des turbulences au sein des conseils d'administration et des chaînes d'approvisionnement. Alors que les compagnies aériennes nationales tentent de moderniser leurs flottes, de recruter des travailleurs qualifiés et de maintenir leur rentabilité, elles sont de plus en plus prises entre les feux croisés des guerres commerciales et des conflits culturels.

L'impact croissant des tarifs aériens

Le point de tension le plus immédiat concerne les droits de douane. En avril 2025, l'administration Trump a réimposé des droits de douane importants sur les avions, moteurs et pièces importés. Ces nouvelles taxes s'appliquent à la plupart des Airbus construits en Europe, aux avions Embraer de fabrication brésilienne et aux composants aérospatiaux étrangers utilisés par des constructeurs américains comme Boeing et GE.

Delta Air Lines a dénoncé haut et fort les dommages financiers et opérationnels. Dans des documents déposés auprès du Département du Commerce des États-Unis, Delta a averti que les droits de douane pourraient la contraindre à suspendre ses commandes d'Airbus et à annuler des vols transportant jusqu'à 10 millions de passagers par an. Le PDG de Delta, Ed Bastian, a réitéré lors de la conférence téléphonique sur les résultats de la compagnie aérienne : « Nous ne paierons pas de droits de douane sur les livraisons d'avions que nous prenons en charge. »

Delta a plus de 285 avions en commande, la grande majorité provenant d'Airbus. Nombre d'entre eux sont assemblés hors des États-Unis et sont donc soumis à des droits de douane. Ces droits pourraient augmenter de 10 à 20 % le prix catalogue.

D'autres transporteurs subissent les contrecoups. Alaska Airlines a été contrainte d'annuler 14 vols par jour après avoir refusé la livraison de nouveaux Embraer 175, ce qui aurait entraîné des pénalités douanières. Ces appareils de fabrication brésilienne, initialement prévus pour mai 2025, sont désormais immobilisés.

Alors que Delta et Alaska adoptent une ligne dure, United Airlines a opté pour une approche plus diplomatique. Le PDG de United, Scott Kirby, a exprimé son soutien à l'administration Trump, la présentant comme un effort à long terme pour reconstruire le secteur manufacturier américain. Les critiques soulignent que cela pourrait refléter la volonté d'United de conserver un accès politique et de s'attirer les faveurs du public grâce à d'éventuelles exemptions.

Pendant ce temps, Boeing subit lui aussi des dommages collatéraux. Bien que Boeing soit techniquement un constructeur national, de nombreux composants proviennent du monde entier, notamment d'importantes pièces provenant de l'UE et du Mexique. Les droits de douane chinois imposés en représailles contre Boeing, parallèlement aux droits de douane américains sur Airbus, ont déjà contraint au rapatriement de plusieurs nouveaux appareils Boeing et bloqué les livraisons.

Les associations professionnelles du secteur ont mis en garde contre les conséquences en cascade. L'Association des industries aérospatiales, Airlines for America et la Chambre de commerce des États-Unis ont toutes exhorté l'administration à rétablir le régime de franchise douanière établi de longue date par l'Accord sur les aéronefs civils de 1979, invoquant des menaces pour la production, la sécurité et les prix à la consommation aux États-Unis.

L'enquête du Département du Commerce, en vertu de l'article 232, sur les risques pour la sécurité nationale posés par les importations d'avions et de moteurs est toujours en cours. L'enquête a été officiellement lancée le 1er mai 2025 et ses conclusions définitives ne sont pas attendues avant début 2026. En attendant, les compagnies aériennes et les constructeurs restent dans l'incertitude, Guillaume Faury, PDG d'Airbus, avertissant : « Cela est très préjudiciable à l'industrie américaine. »

Pénurie de main-d'œuvre : un goulot d'étranglement émergent

Alors que les batailles tarifaires dominent l'actualité, une menace plus profonde et potentiellement plus insurmontable plane : la croissance de l'industriecrise du travailLa main-d’œuvre du secteur aéronautique américain vieillit plus vite que les nouvelles recrues n’y arrivent, en particulier parmi les techniciens aéronautiques, les mécaniciens et le personnel de fabrication.

Aux États-Unis, l'âge moyen des mécaniciens aéronautiques certifiés est désormais de 54 ans, dont 40 % ont déjà plus de 60 ans. Ce chiffre reflète des décennies de sous-investissement dans la formation professionnelle. Selon les données de l'Aviation Technician Education Council (ATEC) et du cabinet de conseil Oliver Wyman, les États-Unis devraient manquer de 25 000 techniciens aéronautiques d'ici 2028 si la tendance actuelle se poursuit.

Les licenciements et les départs en retraite anticipée liés à la pandémie n'ont fait qu'aggraver la pénurie. De nombreux travailleurs hautement expérimentés ont quitté le marché du travail pendant la crise sanitaire et ne sont pas revenus. Cette situation a également affecté le réseau de fournisseurs soutenant la production aéronautique. GE Aerospace, qui fabrique des moteurs pour Boeing et Airbus via sa coentreprise avec Safran, a dû intensifier ses recrutements pour répondre à la reprise de la demande.

Les salaires reflètent la pénurie de talents. Les techniciens d'American Airlines peuvent désormais gagner jusqu'à 130 000 dollars par an après neuf ans de service ; le salaire de base à l'usine de moteurs de GE dans l'Indiana est en moyenne de 80 000 à 90 000 dollars. Malgré cela, trouver des recrues qualifiées reste difficile, surtout dans les zones rurales ou les petits marchés.

Le problème de la filière se pose tôt. Les écoles de pilotage, les programmes de formation à la maintenance et les partenariats professionnels avec les lycées connaissent une demande croissante, mais peinent à se développer suffisamment vite. À l'Aviation High School du Queens, à New York, l'une des principales écoles publiques de formation aéronautique du pays, plus de 5 000 étudiants ont postulé pour seulement 2 000 places cette année. Nombre d'entre eux choisissent d'intégrer le marché du travail directement après ces programmes, évitant ainsi complètement l'université.

Les compagnies aériennes ont réagi en investissant dans des initiatives de recrutement ciblant plus tôt les jeunes populations, notamment des partenariats avec des collèges pour susciter l’intérêt pour les carrières dans l’aviation.

Vents contraires politiques : DEI, poursuites judiciaires et guerres culturelles

Au-delà des considérations économiques, le secteur aérien est impliqué dans les conflits politiques et culturels plus vastes des États-Unis. Autrefois relativement isolées, les compagnies aériennes se retrouvent aujourd'hui confrontées à un véritable champ de mines en matière de DEI.

United Airlines a pris certains des engagements les plus audacieux du secteur en matière de diversité, en s'engageant à ce que 50 % des nouveaux pilotes formés à son Aviate Academy soient des femmes ou des personnes de couleur.United affirme que 80 % de sa première promotion de l'Aviate Academy en 2022 a atteint cet objectif de diversité.

Le PDG Scott Kirby a maintes fois affirmé que l'élargissement du réseau était une décision stratégique face à la pénurie de pilotes. « Nous avions besoin de pilotes, où pouvons-nous les trouver ? Notre population est nombreuse et diversifiée », a déclaré M. Kirby.

Cependant, la réaction des conservateurs a été virulente. Des publications virales sur X (anciennement Twitter) ont attaqué United et d'autres compagnies aériennes, les accusant de privilégier les « quotas d'embauche » à la sécurité, alors même que les normes de certification des pilotes restent identiques pour tous les candidats.

La bataille s'est désormais déplacée sur le terrain juridique. America First Legal, dirigé par l'ancien conseiller de Trump, Stephen Miller, a déposé plusieurs plaintes fédérales accusant United, American et Southwest de discrimination envers les hommes blancs en vertu du droit fédéral des marchés publics. Les poursuites font valoir qu'en tant que contractants fédéraux, les compagnies aériennes ne peuvent pas appliquer d'objectifs de recrutement basés sur l'origine ethnique ou le sexe.

Parallèlement, les défenseurs de la diversité insistent sur la nécessité de ces efforts pour éliminer les obstacles systémiques qui excluent les femmes et les minorités depuis des générations. « Il s'agit de sensibilisation et d'accès », a déclaré Dana Donati, PDG de Breaking Down Barriers, qui recrute des personnes issues de groupes sous-représentés pour la formation de pilote. Contrairement à l'université, la formation au pilotage ne bénéficie d'aucune subvention fédérale ; les certifications peuvent coûter jusqu'à 100 000 dollars, ce qui représente des obstacles financiers importants.

Le changement de politique supersonique : la déréglementation rencontre l'innovation

Alors que les pénuries de main-d'œuvre et les conflits tarifaires dominent l'actualité aéronautique, le vol supersonique est un domaine dans lequel l'administration Trump promeut activement des réformes. En juin 2025, le président Trump a publié un décret visant à abroger totalement les interdictions de longue date sur les vols commerciaux supersoniques terrestres dans l'espace aérien américain.

Invoquant une réglementation obsolète sur le bruit datant des années 1970, l'administration s'apprête à abroger le 14 CFR 91.817 dans les 180 jours suivant l'ordonnance. Cette ordonnance charge la Federal Aviation Administration (FAA) d'établir des normes provisoires en matière de bruit et de lancer un processus d'élaboration de directives de certification permanentes.

La Maison Blanche présente ce changement comme un effort pour reconquérir le leadership mondial dans la technologie aérospatiale avancée, déclarant : « Des réglementations obsolètes et trop restrictives ont anéanti la promesse du vol supersonique au-dessus de la terre, étouffant l'ingéniosité américaine, affaiblissant notre compétitivité mondiale et cédant le leadership à des adversaires étrangers ».

Cette politique appelle également à une meilleure coordination internationale. La FAA et le Département d'État négocient des accords bilatéraux avec des régulateurs de l'aviation étrangers et collaborent avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) afin d'établir des normes mondiales cohérentes.

Les défenseurs de l'industrie affirment que les avancées considérables en matière de réduction du bruit rendent désormais possibles les vols commerciaux supersoniques. Cependant, les groupes environnementaux et certains organismes de réglementation internationaux restent sceptiques quant à la capacité des États-Unis à réviser unilatéralement les normes sans tenir compte des préoccupations plus larges concernant les émissions de carbone, l'impact climatique et l'exposition au bruit.

L'évolution de la politique aéronautique exerce une pression considérable sur la FAA et les développeurs industriels tels que Boom Supersonic, Lockheed Martin et d'autres, qui développent des prototypes supersoniques de nouvelle génération. Cependant, elle risque également de raviver les tensions commerciales, l'Europe pouvant s'opposer à une déréglementation unilatérale de l'espace aérien supersonique par les États-Unis.

Troubles à la FAA : les réductions de personnel suscitent de nouvelles inquiétudes en matière de sécurité

Alors même que l'administration Trump favorise la déréglementation dans un domaine, elle réduit simultanément les fonctions clés de surveillance de l'aviation. En février 2025, le ministère des Transports a annoncé des licenciements massifs à la FAA (Federal Aviation Administration).

Environ 400 employés en période d'essai de la FAA ont été licenciés, dont beaucoup ont été embauchés l'année dernière à des postes allant de spécialistes des programmes d'opérations aériennes à assistants à la sécurité aérienne et mécaniciens de maintenance. Si l'administration insiste sur le fait qu'aucun contrôleur aérien en activité n'a été licencié, les responsables syndicaux affirment que cette purge a éliminé du personnel de soutien essentiel.

« Ces employés étaient dévoués à leur travail et à la mission essentielle de sécurité de la FAA », a déclaré David Spero, président du syndicat Professional Aviation Safety Specialists, qui représente 11 000 employés de la FAA. M. Spero a averti que cette décision pèserait sur une main-d'œuvre « déjà surchargée ».

Ces coupes budgétaires sont intervenues quelques semaines seulement après une série d'accidents aériens mortels en Alaska, en Arizona, en Pennsylvanie et à Washington, D.C., qui ont suscité des inquiétudes quant à la possibilité que des réductions de coûts agressives puissent compromettre la sécurité.

Plus généralement, cette réduction des effectifs reflète la promesse de campagne plus large de Trump de réduire les effectifs fédéraux. Un décret de février 2025 a autorisé des réductions drastiques dans plusieurs agences, n'exemptant que des fonctions étroitement définies de sécurité publique.

Les dirigeants du secteur sont désormais confrontés à des messages contradictoires. L'administration américaine s'efforce simultanément de déréglementer les nouvelles technologies, comme les vols supersoniques, tout en réduisant les effectifs chargés de superviser la sécurité et la conformité. Ces tensions politiques accentuent le malaise généralisé au sein du secteur.

Perspectives de l'industrie pour 2025 : défier les vents contraires de l'économie mondiale

Dans un contexte de tarifs douaniers sur l'aviation, de turbulences politiques, de pénuries de main-d'œuvre et de bouleversements réglementaires, les performances financières du secteur ont montré une résilience surprenante en 2025. L'Association du transport aérien international (IATA) prévoit que les bénéfices nets mondiaux atteindront 36 milliards de dollars cette année, contre 32,4 milliards de dollars en 2024.

Deux facteurs clés entrent en jeu.

Il est à noter que l'Amérique du Nord reste la région la plus rentable, tandis que l'Asie-Pacifique affiche la croissance de la demande la plus rapide d'une année sur l'autre, avec une expansion de 9 % du nombre de passagers-kilomètres payants (RPK).

L'optimisme reste toutefois prudent. Les PDG des compagnies aériennes reconnaissent que même des chocs macroéconomiques légers peuvent rapidement déstabiliser le secteur. Campbell Wilson, PDG d'Air India, a déclaré à CNBC : « L'incertitude n'est pas favorable aux affaires, mais les fondamentaux sous-jacents de ce marché… nous poussent vers l'avant. »

Pendant ce temps, la demande intérieure aux États-Unis s’affaiblit, en particulier dans les segments à bas prix et dans les voyages gouvernementaux, qui ont été limités par de fortes réductions des dépenses fédérales.

La volatilité devient la nouvelle norme

Le paysage de l'industrie aéronautique en 2025 est marqué par de profondes contradictions : déréglementation agressive des vols supersoniques, pénuries de main-d'œuvre, débats sur la diversité et escalade des guerres tarifaires. Les compagnies aériennes évoluent dans un contexte politique complexe et en constante évolution sur de multiples fronts.

Pour les transporteurs américains, la bataille des tarifs douaniers demeure l'un des points de tension les plus importants. Le refus de Delta d'absorber les tarifs et son ingéniosité à contourner les lignes de livraison internationales mettent en évidence les enjeux pour les transporteurs fortement dépendants de la production étrangère. Parallèlement, les annulations de lignes et les reports de livraisons d'Alaska Airlines reflètent la hausse des coûts opérationnels qui se répercutent désormais sur les consommateurs.

Parallèlement, la crise de la main-d'œuvre dans l'industrie manufacturière et l'aviation spécialisée pose un défi systémique plus profond. Si de nombreux dirigeants prônent une relance de l'industrie manufacturière américaine, le vivier de main-d'œuvre nécessaire à la réalisation de ces ambitions reste dangereusement faible, avec un déficit prévu de 25 000 techniciens aéronautiques d'ici 2028.

À cette volatilité s'ajoute le débat très polarisé sur les initiatives de diversité, d'équité et d'inclusion (DEI), ainsi que les nouvelles plaintes juridiques déposées par des organisations conservatrices comme America First Legal.

La seule constante du paysage aéronautique de 2025 est l'instabilité du ciel, des conseils d'administration, des agences gouvernementales, des usines et des négociations commerciales internationales. Il en résulte un secteur rentable, mais politiquement instable.

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