航空業界の労働力不足がスペアパーツ調達に与える影響

スペアパーツ調達が失敗する理由

航空機は部品なしでは飛びませんし、部品は人がいなければ動きません。これが航空業界が直面している根本的な問題です。保守および修理業務（MRO）2025年には深刻な労働力不足と世界的なサプライチェーンの不安定化が重なり、エンジンのオーバーホールから航空電子機器の交換まであらゆるものに影響を与える部品供給の減速が生じています。

パンデミック以前、多くの航空業界のリーダーは調達の遅延を物流上の問題と捉えていました。しかし今、問題は体系的なものとなっています。MROプロバイダー、OEM、そして航空会社は、希少な部品だけでなく、それらを検査、設置、認証するために必要な熟練技術者の確保にも奔走しています。これらの役割が充足されない場合、サプライ チェーンのワークフローが滞り、航空機が地上に留められ、利益が圧迫されます。

どれだけ高度な予測ソフトウェアや豊富な備蓄があっても、スペアパーツの供給を維持するには人手が必要です。そして今、それが十分には供給されていません。

サプライチェーンを阻害する労働力の減少

航空業界の労働力不足は、突如として現れたわけではありません。この不足は数十年にわたって続いてきました。ベビーブーマー世代の退職、採用の低迷、そして資格取得プロセスの遅延が重なり、深刻な人員不足危機に陥っています。航空整備士教育評議会（ATEC）によると、航空整備士の平均年齢は54歳で、そのうち約30%が退職まで5年以内となっています（航空技術者教育評議会パイプラインレポートt)。

ボーイング社の2023年パイロットおよび技術者展望では、2042年までに世界で69万人の新しい整備技術者が必要になると予測しています。これは、増加する航空機群と減少する人材プールの両方を反映した驚くべき数字です（ボーイング社のパイロットと技術者の展望）。

工場の現場における認定作業員の減少は、検査、診断、部品修理の待ち時間が長くなることを意味します。北米だけでも、2023年には12,000～18,000人の航空機整備士が不足する可能性があります。これは遅延、欠航、そしてより多くのスペアパーツと航空機を事前に確保する必要につながると予想されます（アビオニクスインターナショナル、航空輸送行動グループ）。

さらに悪いことに、ベテラン技術者と新入社員の間の知識格差は、生産性の溝を広げてしまいます。新人技術者のトレーニングは、レンチを渡すほど簡単ではありません。FAA規制、OEM仕様、航空会社の安全プロトコルは、徹底的なスキルアップを要求します。つまり、欠員が積み重なるごとに、調達スピードはますます阻害されるのです。

技術者がいなくなると部品もなくなる

労働力不足は修理のスケジュールをひっくり返し、全体を歪めている。スペアパーツ調達プロセス。理論上は、倉庫に循環型在庫や消耗品を満載しておけば、遅延を緩和できるはずです。しかし実際には、これらの在庫は、以下の作業を行う人員が確保できる場合にのみ役立ちます。

そして、まさにそこにギャップがあるのです。AMT（航空機整備士）の不足は、部品がたとえ入手可能であっても、空のまま放置されることを意味します。場合によっては、AOG（地上航空機）の整備が数日、あるいは数週間も延長されることもあります。部品が不足しているからではなく、取り付け許可を得ている人がいないからです。

2025年6月の記事フライングマガジンこの問題が航空整備研究所のような学校が航空会社と提携して技術者のパイプラインを迅速化し、調達関連の遅延を解消することになった経緯を強調しています（フライングマガジンしかし、教育改革には時間がかかり、市場の需要は待ってくれません。

配送遅延から注文の紛失まで：波及効果

部品が格納庫に到着する前でさえ、上流の労働力不足が調達を不安定にしています。こうした人員不足がサプライチェーンのあらゆるノードにどのような影響を与えているかを考えてみましょう。

2025年3月のSatairレポートによると、スペアパーツのバックログは労働と生産の遅れにより14年以上に及んでおり、2019年以前の待ち時間のほぼ2倍になっています（サテュロス）。

さらに悪いことに、ドミノ効果が発生します。例えば、圧力トランスデューサーや燃料制御装置など、部品が一つでも欠けると、Cチェック全体が滞ってしまう可能性があります。人員不足が、全機のメンテナンスの遅延に繋がります。

ギャップに根ざす：MRO労働力の危機

MRO（整備・修理・オーバーホール）部門はあらゆる方面から打撃を受けています。退職は加速し、研修生の確保は滞り、最も有能なMROでさえ人材の確保に苦労しています。航空技術者教育協議会（ATE）は、2028年までに認定AMTが20%不足すると予測しています（フライングマガジンつまり、老朽化したコンポーネントを評価、修理、交換する人員が減ることになります。

一部の運航会社は、予備在庫を積み増したり、PMA（部品製造業者承認）の代替品に頼ったりしようと試みてきました。しかし、これらの代替品を審査するための訓練を受けた労働力が不足すると、規制違反のリスクが高まります。FAA（連邦航空局）は、交換部品は追跡可能で、厳格なコンプライアンスガイドラインに従って取り付けられることを義務付けており、臨時雇用者や審査を受けていない請負業者では、これを迅速化することはできません。

不足しているのは、レンチを回す作業員だけではありません。調達担当者、品質保証スペシャリスト、在庫管理マネージャーも不足しています。その結果、部品の追跡ミス、見積依頼サイクルの長期化、寿命のある部品の有効期限切れなどが生じています。つまり、MROにおける人員不足は、修理の遅延だけでなく、調達品質そのものの低下にもつながっているのです。

外注：短期的な解決策だが長期的なコストがかかる

航空会社や運航会社は、自社のMRO（メンテナンス・整備）契約が縮小する中、整備と調達物流の両方をアウトソーシングする傾向が強まっています。この傾向は2021年以降、特に社内に部品供給体制を持たない地域航空会社や貨物運航会社で爆発的に増加しています。

アウトソーシングは、人手不足のチームの穴を一時的に埋めることができますが、それにはコストがかかります。

2018年6月のFAAヒューマンファクターニュースレターによると、契約メンテナンス文書の不一致がメンテナンスの遅延、コミュニケーション不足、機関の調査結果（FAA調達と修理を外注しても、労働問題は解消されません。単に、労働チェーンのさらに下の方に移動され、監視が薄れ、調整が難しくなるだけです。

トレーニングの遅れと認定のボトルネック

航空会社やMROが積極的に採用活動を行っても、新人技術者が本格的に業務を遂行できるようになるまでには相当の時間がかかります。FAA Part 147プログラムでは、18～24ヶ月の座学と実技研修に加え、認定試験、そして多くの場合追加のOJT（オン・ザ・ジョブ・トレーニング）が求められます。このパイプラインは、スピードを重視したものではありません（FAA航空機整備士学校）。

米国最大の航空機整備士学校である航空整備研究所（AIM）は、大手航空会社と提携して訓練カリキュラムを微調整し、仕事の準備を迅速化することで、このギャップを埋めようと取り組んでいます（航空整備協会）。彼らの諮問委員会には、アメリカン航空、ユナイテッド航空、サウスウエスト航空などの幹部が参加しており、実際のニーズに合わせてコースワークを調整するのに協力しています（フライングマガジン）。

しかし、学校がどれだけ迅速に動こうとも、規制のガードレールからは逃れられません。規制遵守は連鎖的な遅延を引き起こします。認定技術者が不足すると、部品の検査、取り付け、あるいはサービス再開のためのタグ付けが不足し、航空機地上待機（AOG）状況が増加し、緊急（高額）な調達と物流への依存度が高まります。

退職者が歩くとき、部族の知識も一緒に歩く

労働危機には、めったにニュースにはならないものの、調達側に大きな打撃を与えるもう一つの要素があります。それは、社内の知識の流出です。ベテランの整備士は貴重な内部情報を持っています。どのベンダーが納期通りに出荷するか、どの代替部品番号に互換性があるか、そしてコンプライアンス違反なく部品交換を迅速に行う方法を熟知しています。

これらの従業員が大量に退職すると、その実践的な知識も失われます。その結果、回避可能なエラー、調達の遅延、そして書類や外部ベンダーのサポートへの依存度が高まります。ユナイテッド航空のある関係者は、退職の波を「トラブルシューティングの資料が一章ずつ消えていくのを見ているよう」と表現しました（FAA）。

こうした知識を標準化されたシステムやAIを活用したナレッジベースに取り込めない事業者は、特に脆弱です。調達チームは、業界が既に払ってきた教訓を改めて学ぶ必要があり、その過程で時間、コンプライアンス、そして費用が浪費されることになります。

ギャップによって支えられたAOGの影響

航空機地上停止（AOG）は、人件費と調達コストの逼迫による最も顕著かつコストのかかる事態です。部品の不足とそれを取り付ける資格のある整備士の不足により航空機が運航再開できない場合、航空会社は1時間あたり1万ドルから15万ドルの損失を被る可能性があります（AAA航空支援）。

業界関係者の多くはAOGイベントの時間当たりコストに激しく異議を唱えていますが、AOGイベントが経済的に壊滅的な打撃を与えるという点では皆が同意しています。AOGイベントは、調達の失敗だけでなく、人員配置の失敗にも起因します。人員不足のMROは、レンチを素早く回してメンテナンスループを閉じることができません。つまり、部品が手元にあっても、必要な場所に時間通りに届けられないのです。

2023年のサテアの報告書では、「エンジン、航空電子機器、着陸装置を含む重要な部品の慢性的な不足と、手薄になっているメンテナンス人員が相まって、リードタイムは短くなるどころか、長くなっている」と指摘している。サテュロス）。

圧力弁としてのコラボレーション

業界の中には、競争ではなく、より緊密な連携で対応しているところもあります。MRO、OEM、サプライヤーは、共同調達契約や技術者の共有プールなど、負担軽減のための実験を行っています。

例えば、ヨーロッパや東南アジアでは、航空連合が AOG の重複を避け、ピーク時の労働需要を平準化するために、メンテナンススケジュールの調整を開始しています。

サテアの2025年MRO展望では、「共同調達、サプライヤーの分散、備蓄などの協力戦略が、需要の高い部品予期せぬ不足を緩和し、メンテナンス関連の遅延を最小限に抑えることができます」（サテュロス）。

「バッファリング」は完璧な解決策ではありませんが、有望な変化です。共有データシステムは、在庫と労働力の可用性に関するリアルタイムの可視性を向上させ、航空会社とMROが部品が重要になる前に、より賢明な調達決定を下すのに役立ちます。

研修パイプラインと人材不足

労働危機の根底にあるのは、人材パイプラインの崩壊です。米国の航空機整備士の平均年齢は50歳をはるかに超えており、10年後には数千人が退職すると予想されています（フライングマガジンしかし、新規技術者の流入は追いついていない。FAAが2023年に発行した航空管制・保安技術者（A&P）の新規資格は2014年よりも少なく、この制度が人材の流出を補うよりも速いペースで進んでいることを如実に示している。

訓練のボトルネックも一因です。航空プログラムは、時代遅れのカリキュラム、最新設備の不足、そして今日の格納庫のデジタル化された環境への露出の少なさといった問題を抱えています。資格取得には時間と授業料がかかるため、志望者は自動車修理や再生可能エネルギーといった、より短期間で取得でき、より収益性の高い職業を選ぶ傾向があります。

航空整備協会（AIM）のような機関は、こうしたギャップを埋めようと努めています。AIMは最近、国内大手航空会社の代表者で構成される業界諮問委員会を設置し、整備士のカリキュラムが現在の現実的なニーズに適合していることを確認しています。

「私たちは将来的にも強力な企業となり、それを長期的に維持していくつもりです」とAIMの最高航空責任者ビル・ブラウン氏は述べた。「そして、それが世の中にある問題、つまり必要とされる仕事と実際に雇用できる仕事の間にある大きなギャップを解決するのに役立つと考えています」フライングマガジン）。

影響の予測: これを解決しないとどうなるでしょうか?

労働力と調達への圧力が抑制されないまま続けば、MROシステム全体が崩壊する可能性がある。2023年のボーイング社のパイロットと技術者の展望では、2042年までに69万人の整備技術者の新規需要が予測されていたが、1年後に発表された報告書では、さらに71万6000人の人手不足が予測されている（サテュロス）。

欠航、納入遅延、そして航空機の遊休状態が新たな常態となる可能性があります。需要の増加にもかかわらず、航空会社は機材増強計画を棚上げせざるを得なくなる可能性があります。たとえ利用可能な航空機があっても、整備を行う人がいなければ飛行機は飛行できません。

そして、すでに利益率が極めて低い業界では、事後対応型メンテナンスや慢性的なAOGのコストが、すでに財政的に厳しい多くの航空会社の経営を不安定にする可能性が高くなります。

一部の MRO は、人件費の低い国にメンテナンスをアウトソーシングし始めていますが、これにより、処理時間の延長、地政学的なリスク、一貫性のない安全監視など、新たなリスクが生じています。

よくある質問

若い世代が航空機整備のキャリアを追求したり、その道に留まることを躊躇するのはなぜでしょうか?

航空機整備業は安定性と競争力のある賃金を提供しているものの、若い労働者はライフスタイルの不一致や職場の硬直性のために、この分野に参入したり、留まったりすることを躊躇することが多い。

Z世代の技術者は、ワークライフバランス、柔軟性、そしてキャリアの流動性をますます重視するようになっています。Aviation Weekのパネリストの一人は、「週末を休むために退職したり、減給を受け入れたりする人がいた」と指摘し、AAR社は技術者のシフトをより予測可能なスケジュールに再編成しました（航空ウィーク）。

デジタルエンゲージメントも重要です。新人技術者たちは、自分たちの意見が聞き入れられる、目的志向の職場環境を求めています。ターキッシュ・テクニック社は、従業員が改善のアイデアを提出できるデジタルポータルを導入し、年間700件以上の提案を受け取ったことで成功を収めました（航空ウィーク）。

一方、研修生の離職率は驚異的です。あるヨーロッパの航空会社は、技術者研修生の80%が資格取得前に離職したと報告しています。課題は採用だけではありません。同じ職務に30年も就きたくない世代において、人材の確保が課題となっています。

航空機群の標準化は労働力とスペアパーツの調達にどのような影響を与えますか?

機材の標準化は整備と在庫管理を簡素化しますが、調達リスクは増大します。サウスウエスト航空は、戦略的簡素化モデルに基づき、ボーイング737型機のみを運航しています。機材の種類を減らすことで、部品の種類を減らし、技術者の専門性を高め、在庫管理を合理化しています（RM研究グループ）。

しかし、このトレードオフは依存関係と運用上の脆弱性を生み出します。ボーイング737の特定の部品の供給が遅れたりリコールされたりすると、全機が運航停止になる可能性があります。サウスウエスト航空は高リスク部品の備蓄と部品サプライヤーの分散化によってこのリスクを軽減していますが、リスクを完全に排除しているわけではありません。一見効率的な調達モデルであっても、あるベンダーの供給が滞ったり設計上の欠陥が発覚したりすると、たちまちボトルネックになる可能性があります。

これまでの世代は、AMT の労働力不足をどのように克服したのでしょうか?

そうではありませんでした。そうする必要もなかったのです。AMTの労働力不足は新たな問題なのです。

伝統的に、人材プールは常に充実しており、十分に訓練された人材が揃っていました。過去の世代の「新人」航空整備士たちは、大手航空会社に移る前に、軍隊や小規模な整備工場で経験を積んでいました。

もはやそのような進歩は存在しない。若い労働者はもはや義務的な奉仕活動を通じて実用的で仕事に転用可能なスキルを習得することはなく、航空会社は今や学校を卒業したばかりの技術者を雇用し、MRO（整備士）と同じ限られた人材プールから人材を引き抜いている（航空ウィーク）。

階級認識の問題もあります。1970年代以降、成功への道として大学（熟練した職業よりも）への強い文化的偏見が存在してきました。今日では、大学レベルの仕事は雇用の安定性が低く、高額な学生ローンの負債を伴うことが多いにもかかわらず、より望ましいと考えられています。

対照的に、技術者の仕事は安定しており、高収入で、その分野に参入するための授業料も手頃であり、言うまでもなく国内のインフラや公共の安全にとって重要である（米国政府監査院）。AMT の作業には、大規模なソーシャル ブランディングの変更が必要になる可能性があります。

ギャップを基盤に：危機を協力に変える

我々の目の前にある労働力不足は憂慮すべき事態だが、少なくとも危機はもはや目に見えないものではない。

航空会社、MRO、サプライヤー、トレーニング機関は、諮問委員会を結成し、ハイブリッドトレーニングモデルに投資し、ボアスコープ検査や精密部品の取り付けなどの診断や熟練作業の自動化を検討するなど、行動を開始しています（アビトレーダー、GEエアロスペース）。

多くの業界リーダーは、共同調達、在庫ネットワークの共有、OEMとMROプロバイダー間のより良い連携を推進し、コラボレーションが最も実行可能な前進策であると示唆しています（サテュロス）。ギャップをより早く埋めるために、短期認定やモジュール型コースの導入を推進する人もいます。

しかし、時間は限られています。航空機の納入台数は2034年までに倍増すると予想され、毎年数千人の技術者が退職する中、航空業界は今こそ自らの脆弱性に向き合わなければ、複雑さの重圧に耐えかねて立ち往生してしまう恐れがあります。

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