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Wie politische Faktoren die Luftfahrtindustrie beeinflussen
Juli 29, 2025
Handelskriege, Arbeitsmarktkrisen, DEI-Klagen, Kürzungen bei der FAA. Die Luftfahrtbranche steht 2025 vor anhaltenden politischen Turbulenzen. Erfahren Sie, wie sich Fluggesellschaften anpassen und warum Volatilität zur neuen Normalität wird.
Für weite Teile der Welt zeichnet sich 2025 als ein Jahr der Erholung für die kommerzielle Luftfahrt ab. Die Profitabilität der globalen Fluggesellschaften verbessert sich dank der starken internationalen Nachfrage und sinkender Kerosinpreise. Doch in den USA sieht sich der Luftfahrtsektor mit politischen, wirtschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Herausforderungen konfrontiert, die eine Destabilisierung drohen.
Mehrere überlappende Kräfte, darunterLuftverkehrstarife, Arbeitskräftemangel und regulatorische Unsicherheit sorgen für Turbulenzen in den Vorstandsetagen und entlang der Lieferketten. Während inländische Fluggesellschaften versuchen, ihre Flotten zu modernisieren, Fachkräfte einzustellen und ihre Rentabilität aufrechtzuerhalten, geraten sie zunehmend zwischen die Fronten von Handelskriegen und Kulturkonflikten.
Die zunehmenden Auswirkungen der Luftverkehrszölle
Der unmittelbarste Krisenherd sind Zölle. Im April 2025 führte die Regierung von Präsident Trump erneut umfassende Zölle auf importierte Flugzeuge, Triebwerke und Teile ein. Die neuen Abgaben erstrecken sich auf die meisten in Europa gebauten Airbus-Modelle, in Brasilien produzierte Embraer-Jets und ausländische Luft- und Raumfahrtkomponenten, die von US-Herstellern wie Boeing und GE verwendet werden.
Delta Air Lines hat den finanziellen und operativen Schaden offen angesprochen. In Unterlagen an das US-Handelsministerium warnte Delta, dass Zölle die Fluggesellschaft zwingen könnten, bestehende Airbus-Bestellungen auszusetzen und Flüge mit bis zu 10 Millionen Passagieren jährlich zu streichen. Deltas CEO Ed Bastian bekräftigte während der Telefonkonferenz der Fluggesellschaft: „Wir werden auf keine Flugzeuglieferungen Zölle zahlen.“
Delta hat über 285 Flugzeuge bestellt, die überwiegende Mehrheit davon von Airbus. Viele davon werden außerhalb der USA montiert und unterliegen daher voll den Zollkosten. Die potenziellen Zölle würden den Listenpreis um 10 bis 20 Prozent erhöhen.
Auch andere Fluggesellschaften spüren den Druck. Alaska Airlines musste 14 Flüge pro Tag streichen, nachdem sie die Lieferung neuer Embraer 175-Jets abgelehnt hatte, was zu Strafzöllen geführt hätte. Die in Brasilien hergestellten Flugzeuge sollten ursprünglich im Mai 2025 ausgeliefert werden, stehen nun aber still.
Während Delta und Alaska eine harte Linie verfolgen, wählt United Airlines einen diplomatischeren Ansatz. United-Chef Scott Kirby unterstützte die Trump-Regierung und bezeichnete sie als langfristige Anstrengung zum Wiederaufbau der US-Produktion. Kritiker weisen darauf hin, dass dies möglicherweise den Wunsch von United widerspiegelt, politischen Zugang zu behalten und sich durch mögliche Ausnahmeregelungen einzuschmeicheln.
Boeing muss unterdessen mit Kollateralschäden rechnen. Obwohl Boeing technisch gesehen ein inländischer Hersteller ist, werden viele Komponenten weltweit bezogen, darunter auch wichtige Teile aus der EU und Mexiko. Chinas Vergeltungszölle gegen Boeing, die parallel zu den US-Zöllen gegen Airbus verhängt wurden, haben bereits die Rückführung mehrerer neuer Boeing-Flugzeuge erzwungen und Auslieferungen blockiert.
Branchenverbände warnten vor kaskadierenden Folgen. Die Aerospace Industries Association, Airlines for America und die US-Handelskammer forderten die Regierung auf, das seit langem bestehende zollfreie System des Zivilluftfahrtabkommens von 1979 wiederherzustellen. Sie verwiesen auf die Bedrohung der US-Produktion, der Sicherheit und der Verbraucherpreise.
Die Untersuchung des US-Handelsministeriums nach Abschnitt 232 zu den nationalen Sicherheitsrisiken importierter Flugzeuge und Triebwerke ist noch nicht abgeschlossen. Die Untersuchung wurde offiziell am 1. Mai 2025 eingeleitet, endgültige Ergebnisse werden erst Anfang 2026 erwartet. Fluggesellschaften und Hersteller befinden sich in der Schwebe, und Airbus-Chef Guillaume Faury warnte: „Dies ist sehr schädlich für die US-Industrie.“
Arbeitskräftemangel: Ein Engpass entsteht
Während die Schlagzeilen von Zollstreitigkeiten beherrscht werden, droht eine tiefere und möglicherweise hartnäckigere Bedrohung: die wachsendeArbeitskrise. Die Belegschaft der US-Luftfahrtbranche altert schneller, als neue Mitarbeiter nachrücken, insbesondere unter den Flugzeugtechnikern, Mechanikern und Produktionsmitarbeitern.
Das Durchschnittsalter zertifizierter Flugzeugmechaniker in den USA liegt mittlerweile bei 54 Jahren, 40 % sind bereits über 60 Jahre alt. Dies spiegelt jahrzehntelange Unterinvestitionen in die Berufsausbildung wider. Laut Daten des Aviation Technician Education Council (ATEC) und der Beratungsfirma Oliver Wyman droht den USA bis 2028 ein Defizit von 25.000 Flugzeugtechnikern, wenn sich der aktuelle Trend fortsetzt.
Entlassungen und Abfindungen aus der Frühpensionierung während der Corona-Pandemie verschärften den Personalmangel zusätzlich. Viele erfahrene Arbeitskräfte verließen während des pandemiebedingten Abschwungs das Unternehmen und kehrten nicht mehr zurück. Dies traf auch die Zulieferer der Luft- und Raumfahrtproduktion. GE Aerospace, das über sein Joint Venture mit Safran Triebwerke für Boeing und Airbus herstellt, musste seine Personalbeschaffung massiv ausweiten, um die wieder anziehende Nachfrage zu decken.
Die Bezahlung spiegelt den verzweifelten Kampf um Talente wider. Techniker bei American Airlines können nach neun Jahren Berufserfahrung mittlerweile bis zu 130.000 Dollar im Jahr verdienen; das Grundgehalt im GE-Triebwerkswerk in Indiana liegt durchschnittlich bei 80.000 bis 90.000 Dollar. Dennoch bleibt es schwierig, qualifizierte Mitarbeiter zu finden, insbesondere in ländlichen oder kleineren Märkten.
Das Problem der Bewerberpipeline beginnt früh. Flugschulen, Ausbildungsprogramme für Wartungspersonal und Berufspartnerschaften an weiterführenden Schulen verzeichnen zwar eine steigende Nachfrage, können aber kaum schnell genug wachsen. An der Aviation High School in Queens, New York, einer der führenden staatlichen Flugschulen des Landes, bewarben sich in diesem Jahr über 5.000 Schüler auf nur 2.000 Plätze. Viele Schüler entscheiden sich daher für den direkten Einstieg ins Berufsleben und umgehen ein Studium komplett.
Die Fluggesellschaften haben darauf reagiert, indem sie in Rekrutierungsinitiativen investiert haben, die sich früher an jüngere Bevölkerungsgruppen richten, darunter Partnerschaften mit Mittelschulen, um das Interesse an einer Karriere in der Luftfahrt zu wecken.
Politischer Gegenwind: DEI, Klagen und Kulturkriege
Über die Wirtschaft hinaus ist der Luftfahrtsektor in die größeren politischen und kulturellen Kämpfe Amerikas hineingezogen worden. Einst relativ isoliert, befinden sich die Fluggesellschaften nun in einem Minenfeld der Gleichstellung von Frauen und Männern.
United Airlines hat sich zu den kühnsten Diversitätsverpflichtungen der Branche bekannt und versprochen, dass 50 % der an der Aviate Academy ausgebildeten neuen Piloten Frauen oder People of Color sein werden.Laut United haben 80 % des ersten Abschlussjahrgangs der Aviate Academy im Jahr 2022 dieses Diversitätsziel erreicht.
CEO Scott Kirby hat wiederholt argumentiert, dass der Ausbau der Pipeline angesichts des drohenden Pilotenmangels wirtschaftlich sinnvoll sei. „Wir brauchten Piloten, wo bekommen wir sie her? Wir haben eine große und vielfältige Bevölkerung“, sagte Kirby.
Die Gegenreaktion der Konservativen war jedoch heftig. Auf X (früher Twitter) griffen virale Posts United und andere Fluggesellschaften an und warfen ihnen vor, „Einstellungsquoten“ über die Sicherheit zu stellen, obwohl die Standards für die Pilotenzertifizierung für alle Bewerber identisch seien.
Der Kampf hat sich nun auf die juristische Ebene verlagert. Die Anwaltskanzlei America First Legal unter der Leitung des ehemaligen Trump-Beraters Stephen Miller hat mehrere Klagen bei den Bundesbehörden eingereicht und wirft United, American Airlines und Southwest vor, weiße Männer nach dem Bundesvertragsrecht zu diskriminieren. In den Klagen wird argumentiert, dass Fluggesellschaften als Bundesauftragnehmer keine Einstellungsziele aufgrund von Rasse oder Geschlecht umsetzen dürfen.
Befürworter von Vielfalt betonen unterdessen, dass diese Bemühungen notwendig seien, um systemische Barrieren zu beseitigen, die Frauen und Minderheiten seit Generationen ausschließen. „Es geht um Bewusstsein und Zugang“, sagte Dana Donati, Geschäftsführerin von Breaking Down Barriers, einer Organisation, die unterrepräsentierte Gruppen für die Pilotenausbildung rekrutiert. Anders als an Hochschulen gibt es für die Flugausbildung keine staatlichen Zuschüsse; Zertifizierungen können bis zu 100.000 Dollar kosten, was erhebliche finanzielle Hürden schafft.
Der politische Wandel im Überschalltempo: Deregulierung trifft Innovation
Während Arbeitskräftemangel und Zollstreitigkeiten die Schlagzeilen in der Luftfahrt beherrschen, ist der Überschallflug ein Bereich, in dem die Trump-Regierung aggressiv Reformen vorantreibt. Im Juni 2025 erließ Präsident Trump eine Durchführungsverordnung, die darauf abzielte, langjährige Verbote für kommerzielle Überschallflüge im US-Luftraum vollständig aufzuheben.
Unter Berufung auf veraltete Lärmschutzbestimmungen aus den 1970er Jahren will die Regierung den Paragraphen 14 CFR 91.817 innerhalb von 180 Tagen nach Erlass der Verordnung aufheben. Die Verordnung weist die Federal Aviation Administration (FAA) an, vorläufige Lärmschutzstandards festzulegen und ein Regelsetzungsverfahren für dauerhafte Zertifizierungsrichtlinien einzuleiten.
Das Weiße Haus bezeichnet diesen Wandel als Bemühen, die weltweite Führung in der fortschrittlichen Luft- und Raumfahrttechnologie zurückzugewinnen, und erklärt: „Veraltete und übermäßig restriktive Vorschriften haben das Versprechen des Überschallflugs über Land zunichte gemacht, den amerikanischen Einfallsreichtum erstickt, unsere globale Wettbewerbsfähigkeit geschwächt und die Führung an ausländische Gegner abgetreten.“
Die Richtlinie fordert zudem eine stärkere internationale Koordinierung. Die FAA und das US-Außenministerium verhandeln derzeit bilaterale Abkommen mit ausländischen Luftfahrtbehörden und arbeiten mit der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zusammen, um einheitliche globale Standards zu etablieren.
Branchenvertreter argumentieren, dass dramatische Fortschritte in der Lärmreduzierungstechnologie kommerzielle Überschallflüge nun möglich machen. Umweltverbände und einige internationale Regulierungsbehörden bleiben jedoch skeptisch, dass die USA die Standards einseitig ändern können, ohne die allgemeineren Bedenken hinsichtlich Kohlenstoffemissionen, Klimaauswirkungen und Lärmbelastung zu berücksichtigen.
Die Veränderungen in der Luftfahrtpolitik setzen die FAA und Branchenentwickler wie Boom Supersonic, Lockheed Martin und andere, die an der Entwicklung von Überschall-Prototypen der nächsten Generation arbeiten, erheblich unter Druck. Allerdings besteht auch die Gefahr, dass es zu erneuten Handelskonflikten kommt, da Europa sich möglicherweise gegen eine einseitige Deregulierung der Überschall-Luftraumregeln durch die USA wehrt.
Turbulenzen bei der FAA: Personalabbau wirft neue Sicherheitsbedenken auf
Während die Trump-Regierung die Deregulierung in einem Bereich vorantreibt, baut sie gleichzeitig wichtige Funktionen der Luftfahrtaufsicht ab. Im Februar 2025 kündigte das Verkehrsministerium Massenentlassungen bei der FAA (Federal Aviation Administration) an.
Rund 400 FAA-Mitarbeiter auf Probe wurden entlassen. Viele von ihnen waren im vergangenen Jahr in verschiedenen Positionen eingestellt worden, von Spezialisten für Flugbetriebsprogramme über Flugsicherheitsassistenten bis hin zu Wartungsmechanikern. Während die Regierung darauf beharrt, dass keine aktiven Fluglotsen entlassen wurden, behaupten Gewerkschaftsvertreter, dass durch die Entlassung wichtiges Hilfspersonal abgebaut wurde.
„Diese Mitarbeiter haben sich ihrer Arbeit und der sicherheitskritischen Mission der FAA verschrieben“, sagte David Spero, Präsident der Gewerkschaft Professional Aviation Safety Specialists, die 11.000 FAA-Mitarbeiter vertritt. Spero warnte, dass die Entscheidung eine Belastung für eine Belegschaft darstellen würde, die „bereits überlastet“ sei.
Die Kürzungen erfolgten nur wenige Wochen nach einer Reihe tödlicher Flugunglücke in Alaska, Arizona, Pennsylvania und Washington D.C. und lösten Besorgnis darüber aus, ob aggressive Kostensenkungen die Sicherheit gefährden könnten.
Im weiteren Sinne spiegelt der Stellenabbau Trumps umfassendes Wahlversprechen wider, die Zahl der Bundesbediensteten zu reduzieren. Eine Executive Order vom Februar 2025 genehmigte umfassende Kürzungen in mehreren Behörden. Ausgenommen davon waren lediglich eng definierte Rollen im Bereich der öffentlichen Sicherheit.
Branchenführer sehen sich derzeit mit widersprüchlichen Botschaften konfrontiert. Die Regierung drängt gleichzeitig auf die Deregulierung neuer Technologien wie Überschallflüge und reduziert gleichzeitig die Zahl der Mitarbeiter, die für die Überwachung von Sicherheit und Compliance zuständig sind. Diese politischen Spannungen verstärken die allgemeine Verunsicherung in der Branche.
Branchenausblick 2025: Dem globalen wirtschaftlichen Gegenwind trotzen
Trotz Flugzöllen, politischen Turbulenzen, Arbeitskräftemangel und regulatorischen Umstrukturierungen hat sich die finanzielle Leistung der Branche im Jahr 2025 als überraschend robust erwiesen. Die International Air Transport Association (IATA) prognostiziert, dass der weltweite Nettogewinn in diesem Jahr auf 36 Milliarden US-Dollar steigen wird, gegenüber 32,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024.
Dabei spielen zwei Schlüsselfaktoren eine Rolle.
- Die Kerosinpreise haben sich deutlich abgeschwächt und liegen im Jahr 2025 bei durchschnittlich 86 US-Dollar pro Barrel gegenüber 99 US-Dollar im Jahr 2024. Dies entspricht einer Einsparung von rund 25 Milliarden US-Dollar bei den Treibstoffkosten der Branche.
- Die Passagierauslastung erreicht mit einer durchschnittlichen Sitzplatzbelegung von 84 % Rekordhöhen und spiegelt die anhaltende Verbrauchernachfrage trotz der globalen makroökonomischen Unsicherheit wider.
Bemerkenswert ist, dass Nordamerika weiterhin die profitabelste Region ist, während der asiatisch-pazifische Raum mit einer Steigerung der Passagierkilometer (RPK) um 9 % das schnellste Nachfragewachstum im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet.
Dennoch ist der Optimismus verhalten. Die CEOs der Fluggesellschaften sind sich darüber im Klaren, dass selbst leichte makroökonomische Schocks den Sektor schnell destabilisieren können. Campbell Wilson, CEO von Air India, sagte gegenüber CNBC: „Unsicherheit ist nicht förderlich für das Geschäft, aber die zugrunde liegenden Fundamentaldaten dieses Marktes … treiben uns voran.“
Gleichzeitig lässt die Inlandsnachfrage in den USA nach, insbesondere im unteren Preissegment und bei Regierungsreisen, die durch drastische Kürzungen der Bundesausgaben eingeschränkt wurden.
Volatilität wird zur neuen Normalität
Die Luftfahrtbranche im Jahr 2025 ist von starken Widersprüchen geprägt: aggressive Deregulierung des Überschallflugs, Arbeitskräftemangel, Diversitätsdebatten und eskalierende Zollkriege. Fluggesellschaften agieren inmitten komplexer und sich schnell verändernder politischer Strömungen an mehreren Fronten.
Für US-Fluggesellschaften bleibt der Zollstreit einer der folgenreichsten Konfliktherde. Deltas Weigerung, Zölle zu übernehmen, und die kreative Umgehung internationaler Lieferrouten verdeutlichen, wie viel für stark von ausländischer Produktion abhängige Fluggesellschaften auf dem Spiel steht. Gleichzeitig spiegeln die gestrichenen Routen und verschobenen Lieferungen von Alaska Airlines die steigenden Betriebskosten wider, die nun auf die Verbraucher abgewälzt werden.
Gleichzeitig stellt die allgemeine Arbeitskräftekrise im verarbeitenden Gewerbe und in der Luftfahrt eine tiefere systemische Herausforderung dar. Zwar fordern viele Politiker eine Wiederbelebung der US-amerikanischen Fertigungsindustrie, doch der zur Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Arbeitskräftebedarf ist nach wie vor gefährlich gering. Bis 2028 wird ein Defizit von 25.000 Flugzeugtechnikern prognostiziert.
Zu dieser Volatilität kommen die stark polarisierte Debatte über Initiativen für Vielfalt, Gleichberechtigung und Inklusion (DEI) sowie neue Klagen konservativer Organisationen wie America First Legal hinzu.
Die einzige Konstante in der Luftfahrtlandschaft des Jahres 2025 ist die Instabilität am Himmel, in den Vorstandsetagen, in Regierungsbehörden, in den Fabrikhallen und bei internationalen Handelsverhandlungen. Das Ergebnis ist ein profitabler, aber politisch instabiler Sektor.
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