Meilleures stratégies pour trouver des pièces de rechange essentielles (outils et conseils inclus)

L'approvisionnement en pièces détachées essentielles est devenu l'un des défis les plus pressants de l'aviation actuelle. Alors que les compagnies aériennes s'efforcent de répondre à la forte demande des passagers, elles sont confrontées à une chaîne d'approvisionnement chaotique qui entrave l'accès aux biens essentiels. Les commandes d'avions atteignent des niveaux records, ce qui oblige les flottes vieillissantes à rester en service bien plus longtemps que prévu. Parallèlement, les risques géopolitiques menacent des réseaux de fournisseurs déjà fragiles.

Les leaders mondiaux comme Delta, United, Ryanair, Boeing et Safran recourent à des mesures de plus en plus créatives, et parfois désespérées, pour se procurer les pièces manquantes dont ils ont besoin. Comme le souligne cet article, réussir son approvisionnement aujourd'hui exige bien plus que de simples commandes. C'est un jeu complexe de prévision, de collaboration, d'analyse et d'improvisation.

Paysage actuel de la chaîne d'approvisionnement en pièces détachées

L'écosystème des pièces détachées est soumis à une pression sans précédent, principalement due aux pénuries d'avions qui continuent de se répercuter sur l'ensemble de l'industrie aéronautique mondiale.

Selon McKinsey, seuls 7 000 avions environ ont été livrés dans le monde entre 2019 et 2024, soit bien moins que les 12 000 attendus avant la pandémie. Alors que certains observateurs estimaient initialement la pénurie à seulement 5 000 appareils, l'analyse approfondie de McKinsey suggère désormais que le déficit réel se situerait plutôt autour de 2 000 appareils, principalement concentrés sur les porte-avions à fuselage étroit.

Ce déséquilibre entre l'offre et la demande a contraint les compagnies aériennes à retarder le retrait de leurs appareils vieillissants, portant le vieillissement de la flotte mondiale à des sommets historiques. McKinsey prévoit que la flotte mondiale en service continuera de croître de 3,2 % par an jusqu'en 2034, tandis que les retraits resteront bien inférieurs aux normes historiques jusqu'en 2028 au moins.

Alors que les avions vieillissants restent en service, la demande deentretien, réparation et révision (MRO)Le secteur MRO devrait désormais croître de 1,2 % par an jusqu'en 2034, pour atteindre 135 milliards de dollars à l'échelle mondiale.

La pression financière sur les fournisseurs de l'aéronautique aggrave ces menaces. La santé financière de nombreux fournisseurs était déjà inférieure à celle de leurs concurrents dans les secteurs de l'automobile et de l'électronique avant même la COVID-19, et la situation n'a fait qu'empirer depuis. McKinsey estime à 9 % l'écart de performance en termes de résilience et de continuité opérationnelle pour la période 2020-2023. Même de petites perturbations peuvent désormais entraîner des goulots d'étranglement majeurs tout au long du pipeline des fournisseurs, affectant tous les aspects des opérations aériennes.

Pourquoi l'approvisionnement en pièces critiques est devenu si difficile

L'extrême concentration des chaînes d'approvisionnement de l'aéronautique est au cœur des défis d'approvisionnement. Au cours de la dernière décennie, la consolidation du secteur a réduit la diversité des fournisseurs, rendant les équipementiers dangereusement dépendants d'un nombre toujours plus restreint de fournisseurs de deuxième et troisième rangs.

Comme le souligne McKinsey, la consolidation a particulièrement touché les métaux spéciaux, les composants électroniques et les matériaux de niche essentiels pour les pièces de rechange critiques.

Cette consolidation est encore aggravée par le manque de transparence des sous-traitants. La plupart des entreprises aéronautiques ont historiquement privilégié les fournisseurs directs, mais une meilleure visibilité sur les sous-traitants est essentielle, notamment pour les composants nécessitant de longs délais de livraison, comme les pièces moulées, les pièces forgées, les semi-conducteurs et les alliages spécialisés.

McKinsey révèle qu'un fournisseur d'électronique aérospatiale a découvert à quel point sa production dépendait de quelques sociétés de semi-conducteursaprèsRéalisation d'un examen complet des sous-traitants. Une fois le problème identifié, le fournisseur a pu intervenir et augmenter son rendement de 45 %.

Même lorsque des fournisseurs alternatifs sont identifiés, leur qualification n'est pas une solution miracle. William Ampofo, de Boeing, a récemment souligné que la qualification de nouvelles sources est un processus long, semé d'obstacles techniques et soumis à un contrôle réglementaire rigoureux.

Les compagnies aériennes se retrouvent donc avec des options limitées. Face à l'aggravation des pénuries de pièces détachées, le marché des matériaux d'occasion utilisables (MAU) joue un rôle croissant, mais même les MAU sont en pénurie, les taux de mise au rebut restant faibles.

Outils et technologies utilisés par les compagnies aériennes pour gérer les pénuries de pièces de rechange

En réponse à ces pressions croissantes, certaines équipes d’approvisionnement s’appuient fortement sur l’analyse des données, l’automatisation etoutils prédictifsLes « tours de contrôle » traditionnelles surveillent les retards de livraison de manière réactive, une approche désormais insuffisante. Les compagnies aériennes et les équipementiers s'appuient désormais sur des systèmes d'alerte précoce pilotés par l'IA, qui analysent les métadonnées d'approvisionnement, les modifications des commandes et les comportements des fournisseurs afin de détecter les écarts bien avant que les pénuries ne se matérialisent.

Un fabricant d’équipement d’origine du secteur de l’aérospatiale commerciale, par exemple, a réduit les pénuries de 25 % après avoir mis en place un système prédictif qui signalait les fournisseurs à risque en fonction de modèles tels que des modifications fréquentes des bons de commande.

Les plateformes d'approvisionnement numériques rationalisent également l'engagement des fournisseurs. En créant des « cubes de dépenses » qui consolident les données des systèmes ERP, financiers et contractuels, les dirigeants peuvent identifier instantanément les catégories présentant des goulots d'étranglement ou des pics de coûts. L'automatisation robotisée des processus et les outils basés sur l'IA automatisent désormais jusqu'à 40 % des fonctions « de l'approvisionnement au paiement ».

Cependant, la technologie n'est qu'une partie de la solution. Boeing a également adopté une approche terrain en déployant plus de 250 experts techniques directement dans les usines de ses fournisseurs afin de résoudre les goulots d'étranglement chroniques et d'apporter un soutien pratique.

Des stratégies créatives émergent pour s'approvisionner et stocker des pièces de rechange critiques

Face à l'affaiblissement des modèles d'approvisionnement traditionnels, les compagnies aériennes et les équipementiers adoptent des stratégies très créatives pour s'approvisionner en pièces détachées essentielles. L'une des approches les plus atypiques est le démontage d'avions relativement récents, destiné spécifiquement à la récupération de matériaux pour les flottes actives. Delta Air Lines et le loueur Azorra ont récemment démantelé un Airbus A220-300 initialement exploité par EgyptAir, récupérant ainsi ses moteurs et ses composants pour soutenir les opérations de Delta sur l'A220 et réduire les temps d'immobilisation des avions immobilisés au sol (AOG).

Cette stratégie proactive de démantèlement maximise la valeur des actifs et génère des pièces de rechange indispensables, autrement indisponibles. Dans ce cas précis, Delta a non seulement récupéré des composants de la cellule, mais a également loué les moteurs de l'avion démonté pour alimenter sa flotte actuelle d'A220, transformant ainsi un avion entièrement déclassé en une source de stock de grande valeur.

D'autres transporteurs et équipementiers augmentent leurs stocks de matières premières pour assurer la redondance. Safran, par exemple, augmente ses stocks de titane et développe des capacités de fabrication additive pour contourner les longs délais de forgeage. Cela permet non seulement de réduire la dépendance à l'égard des sous-ensembles vulnérables, mais aussi de produire des pièces plus rapidement et plus flexiblement.

Les commandes massives contribuent également à stabiliser les filières d'approvisionnement. Qatar Airways a récemment passé une commande record auprès de Boeing, portant sur 210 gros-porteurs : 130 Dreamliners et 30 777X. Cet engagement massif vise à garantir l'accès aux pièces et aux créneaux de production pendant une bonne partie de la prochaine décennie.

La collaboration comme stabilisateur de la chaîne d'approvisionnement

Si des stratégies d'approvisionnement créatives peuvent contribuer à répondre aux besoins immédiats, une véritable stabilité à long terme exige une collaboration plus étroite. L'investissement de Boeing auprès de fournisseurs en difficulté financière, combiné au déploiement d'équipes techniques sur le terrain, illustre cette évolution vers des partenariats renforcés entre équipementiers et fournisseurs.

McKinsey souligne que les centres d'excellence formalisés de la chaîne d'approvisionnement peuvent renforcer davantage la coordination, permettant aux OEM et aux fournisseurs d'identifier conjointement les lacunes structurelles en matière de capacités, de gérer les risques et de maintenir la visibilité des performances sur des réseaux de fournisseurs complexes.

Un autre levier de collaboration essentiel consiste à introduire des contrats de livraison plus flexibles. Les calendriers de livraison pluriannuels, historiquement rigides, limitent la capacité des compagnies aériennes à s'adapter aux fluctuations économiques ou à la volatilité géopolitique. McKinsey préconise des modèles contractuels permettant des échanges dynamiques de créneaux horaires ou des reports négociés, contribuant ainsi à équilibrer l'offre et la demande sur des horizons plus longs.

Parallèlement, des exercices conjoints de planification de scénarios, souvent appelés exercices de simulation, sont adoptés pour simuler des chocs potentiels, notamment des contrôles à l’exportation, des sanctions et des conflits militaires qui pourraient paralyser les chaînes d’approvisionnement clés du jour au lendemain.

Manque de main-d'œuvre et de talents dans l'approvisionnement en pièces détachées

L'approvisionnement en pièces détachées critiques est tout aussi important pour les personnes que pour les pièces. Actuellement, la main-d'œuvre du secteur aéronautique est confrontée à un déficit de compétences important, notamment dans les domaines des achats et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement. Comme le souligne McKinsey, une grande partie des talents expérimentés et « à la retraite » partent à la retraite, tandis que les nouveaux arrivants manquent souvent des connaissances institutionnelles nécessaires pour naviguer dans des réseaux de fournisseurs aéronautiques multi-niveaux extrêmement complexes.

À cela s'ajoute le fait que les achats aéronautiques ont historiquement sous-performé leurs concurrents en termes de maturité fonctionnelle. Les données de McKinsey montrent que les capacités d'achat aéronautique accusent un retard de près de 15 % par rapport à celles de l'industrie automobile, ce qui laisse peu de place à l'émergence de leaders exceptionnels en interne.

Le déficit de compétences est particulièrement marqué dans la gestion de la performance des fournisseurs, la négociation des contrats et la planification de la production, domaines directement liés à l'approvisionnement en pièces détachées. Pour certains de ces postes, McKinsey estime que l'inadéquation des compétences dépasse 4 à 6 points de pourcentage, de nombreux professionnels qualifiés étant déjà employés ailleurs.

La transformation numérique ne fait qu'accentuer ce fossé. Alors que l'IA, l'analyse prédictive et les cubes de dépenses deviennent des outils d'achat courants, les entreprises se démènent pour recruter des data scientists, des category managers natifs du numérique et des technologues en achats. Des postes qui étaient rares dans les achats aéronautiques il y a seulement cinq ans.

Le rôle des bailleurs dans la stratégie des pièces détachées

Les loueurs d'avions apparaissent comme des acteurs inattendus et puissants dans le marché des pièces détachées. Alors que les compagnies aériennes peinent à garantir la livraison de nouveaux appareils, les loueurs disposent d'un levier important, détenant près de la moitié de la flotte mondiale active.

Aujourd'hui, les tarifs de location des avions monocouloirs ont explosé. Par exemple, celui d'un Boeing 737 MAX 8 est passé de 283 000 dollars par mois en 2021 à 452 000 dollars en 2025. Les loueurs profitent de ces conditions difficiles non seulement en augmentant les prix et en prolongeant les contrats de location, mais aussi en explorant de nouvelles sources de revenus sur le marché secondaire, liées à des stocks de grande valeur.

Le projet de démantèlement de l'A220 Delta-Azorra, évoqué précédemment, illustre parfaitement cette évolution. Azorra, un loueur relativement jeune, a acquis plusieurs A220 d'EgyptAir hors service et en a transféré quelques-uns à de nouvelles compagnies. Il s'est ensuite associé à Delta pour en démanteler un afin d'en récupérer les pièces détachées, démontrant ainsi comment les loueurs monétisent désormais directement la valeur des pièces détachées.

Ces modèles de gestion d'actifs hybrides brouillent les frontières entre le leasing traditionnel, le support MRO et l'approvisionnement en pièces de rechange, offrant une nouvelle flexibilité et une expansion des ressources aux bailleurs et aux compagnies aériennes en cas de pénurie prolongée de pièces.

Prévisions : Comment l’approvisionnement en pièces détachées pourrait évoluer au cours des 5 à 10 prochaines années

Si de nombreux défis actuels sont douloureux, la crise des pièces détachées pourrait progressivement s'atténuer vers la fin de la décennie, à condition que la demande et la production restent en équilibre. McKinsey prévoit qu'à partir de 2028, les taux de mise hors service des avions reviendront à leurs normes historiques d'environ 2,7 % par an, contribuant ainsi à normaliser l'âge des flottes et à réduire la pression sur la disponibilité des pièces détachées.

Les compagnies aériennes elles-mêmes se préparent prudemment à ce nouveau chapitre. Delta Air Lines indique que, tout en continuant d'accroître considérablement ses capacités et de maintenir des taux de remplissage élevés, elle dépend fortement de la prolongation de l'utilisation de ses appareils. L'âge moyen de sa flotte reste élevé, et des dépenses importantes de maintenance, réparation et révision (MRO) sont intégrées dans ses prévisions pour 2024-2025. La compagnie prévoit de maintenir en état de vol ses avions les plus anciens en attendant les nouvelles livraisons. Cela illustre la charge qui pèse actuellement sur elle à court terme, même si le renouvellement de sa flotte à long terme devrait stabiliser la demande de stocks.

United Airlines observe la même dynamique, soulignant que, malgré des plans de croissance ambitieux et d'importantes commandes pour sa flotte, les retards de livraison de nouveaux appareils continuent d'exiger des opérations de maintenance coûteuses sur les anciens gros-porteurs et les avions à fuselage étroit, qui restent en service plus longtemps que prévu initialement. United a spécifiquement pointé du doigt les contraintes liées aux fournisseurs et les délais de livraison des pièces MRO comme des risques commerciaux majeurs impactant directement sa flotte.structure des coûts.

Parallèlement, Ryanair, qui exploite l'une des flottes d'avions monocouloirs les plus récentes et les plus standardisées, reste exposée à un risque systémique plus large. Bien qu'elle se targue de maximiser l'utilisation de ses appareils et de maîtriser ses coûts de maintenance, Ryanair reconnaît que les retards des fournisseurs, les retards de livraison des constructeurs et la forte demande de pièces de rechange monocouloirs exposent même ses flottes ultra-performantes. Leur modèle d'exploitation allégé peut atténuer certains des effets les plus graves, mais il ne les protège pas totalement des pénuries systémiques de pièces de rechange qui paralysent le secteur aéronautique.

Parallèlement, les livraisons d'avions de nouvelle génération, dotés de matériaux composites et de moteurs à haut rendement, réduiront progressivement la consommation de certaines catégories de pièces détachées. Les nouveaux modèles, comme le 787 Dreamliner et le 777X de Boeing, promettent une réduction de 25 % de la consommation de carburant et des besoins de maintenance continus inférieurs à ceux des modèles plus anciens.

Bien que prometteuses, ces transitions peuvent également engendrer de nouveaux défis en matière d'approvisionnement. Avec l'arrivée de moteurs de nouvelle génération comme le LEAP et le GTF, des problèmes de production et de performances précoces ont entraîné des visites de maintenance imprévues, soulignant la fragilité d'une dépendance excessive à des plateformes non éprouvées.

Il existe également un risque réel que la pénurie actuelle se transforme en une offre excédentaire future. Si les équipementiers augmentent fortement leur production alors que la demande fléchit en raison d'une récession, de perturbations géopolitiques ou d'une correction excessive, le marché pourrait être inondé de capacités excédentaires, entraînant une baisse des tarifs de location et une baisse des volumes de MRO.

Les enjeux sont élevés, mais l’opportunité l’est tout autant

La crise des pièces détachées est devenue un enjeu crucial pour la survie des compagnies aériennes. Elle déterminera quelles compagnies, équipementiers et loueurs parviendront à se maintenir à flot, voire à être rentables, au cours de la prochaine décennie de volatilité.

Alors que ce domaine évolue d'une lutte réactive contre les incendies vers un contrôle plus prédictif, ceux qui maîtrisent les prévisions basées sur l'IA, la transparence des sous-niveaux et les modèles d'approvisionnement flexibles surpasseront leurs concurrents et tireront parti du désordre de la chaîne d'approvisionnement comme avantage concurrentiel.

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