Comprendere il legame tra aviazione e tariffe: impatto e soluzione alternativa

Nel 2025, l'aviazione si trova intrappolata in una spirale geopolitica. Un tempo protetto da accordi commerciali decennali, il settore aerospaziale statunitense sta ora vacillando a causa di un'ondata di dazi introdotti dall'amministrazione Trump.

Sebbene i dazi siano stati a lungo una merce di scambio politico, la loro improvvisa ricomparsa nel settore dell'aviazione ha provocato un'onda d'urto in tutto il settore. Nuovi cambiamenti politici stanno sconvolgendo un equilibrio precario che da tempo permetteva ai costruttori di aeromobili e ai fornitori di servizi di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) di operare oltre i confini nazionali. Le aziende si trovano ad affrontare una crescente incertezza.

Nonostante sia uno dei pochi settori industriali degli Stati Uniti con un surplus commerciale costante, pari in media a 125-135 miliardi di dollari all’anno, il settore si trova ora ad affrontare tasse su tutto, dai jet completamente assemblati alle migliaia di componenti di fabbricazione estera incorporati al loro interno (Reuters).

Con le compagnie aeree già alle prese con il calo della domanda dei consumatori, le fluttuazioni dei costi del carburante e gli aggiornamenti della flotta post-pandemia, l'ulteriore onere dei dazi sta rimodellando le decisioni in materia di appalti, riscrivendo le proiezioni dei costi e innescando una forte attività di lobbying a Washington. In questo articolo, esploreremo perché i dazi colpiscono in modo particolarmente duro il settore dell'aviazione, come stanno reagendo i leader del settore e cosa significa tutto ciò per il futuro del volo.

Perché i dazi colpiscono così duramente l’aviazione

Le tariffe non sono una novità per le compagnie aeree, ma il settore gode da tempo di una sorta di immunità. Ciò è dovuto in gran parte al 1979.Accordo sugli aeromobili civili, un patto sostenuto dall'Organizzazione Mondiale del Commercio che ha eliminato i dazi all'importazione sugli aerei civili e su molti dei loro componenti. Questo status di esenzione doganale ha permesso all'industria aerospaziale statunitense di diventare una potenza mondiale dell'export, contribuendo a un surplus commerciale di 75 miliardi di dollari e sostenendo oltre 2 milioni di posti di lavoro americani (Reuters).

Un altro motivo per cui l'aviazione risente dei dazi più di altri settori è il fatto che nessun singolo aereo viene prodotto in un unico Paese. Un Boeing 787, ad esempio, può essere assemblato a Washington o nella Carolina del Sud, ma i suoi componenti provengono da Italia, Giappone, Germania e altri Paesi. Anche gli aerei Airbus, molti dei quali ora vengono assemblati a Mobile, in Alabama, si affidano a componenti provenienti da decine di fornitori internazionali. Di conseguenza, i dazi sui componenti colpiscono gli aerei assemblati localmente con la stessa intensità di quelli importati interi.Airbus: la produzione di un aereo moderno,ORA).

Ciò è particolarmente problematico quando le aliquote tariffarie aumentano da un giorno all'altro. Nell'aprile 2025, l'amministrazione Trump ha aumentato l'aliquota tariffaria media statunitense da circa il 2% a oltre il 20%, il livello più alto da oltre un secolo (McKinsey). Per alcune importazioni cinesi, le tariffe sono salite al 125% e, sebbene l’aviazione non fosse l’obiettivo dichiarato, molte parti di jet sono state coinvolte nella politica più ampia (Deloitte).

Anche gli aerei consegnati da paesi con accordi commerciali con gli Stati Uniti non vengono sempre risparmiati. Prendiamo Airbus: sebbene costruisca molti dei suoi A220 in Alabama, alcuni assemblaggi finali avvengono ancora in Canada, esponendo i jet a potenziali dazi del 25% a meno che non rispettino rigorosamente i requisiti dell'Accordo tra Stati Uniti, Messico e Canada (USMCA).Skies Mag,Deloitte).

Questa complessa rete di fornitori internazionali e linee di assemblaggio finale rende l'aviazione particolarmente vulnerabile. Se a ciò si aggiunge il fatto che gli aerei vengono spesso ordinati con anni di anticipo, a volte a prezzi fissi, le compagnie aeree e i produttori hanno poco margine di manovra per assorbire aumenti di costo imprevisti.

In breve, le tariffe non gravano solo sui concorrenti stranieri: distruggono anche le fondamenta interconnesse che rendono possibile l’aviazione moderna.

Cosa sta cambiando: una nuova era di incertezza tariffaria

Il regime tariffario nel 2025 non è solo aggressivo; è anche irregolare. Il 2 aprile, l'amministrazione Trump ha annunciato l'imposizione di dazi reciproci su larga scala sulla maggior parte dei partner commerciali statunitensi, portando l'aliquota media al 22,5%, la più alta dal 1909 (Deloitte). Solo una settimana dopo, l'amministrazione ha fatto marcia indietro su alcuni di essi, concedendo una pausa di 90 giorni per la maggior parte dei Paesi, abbassando l'aliquota complessiva al 10%. Tuttavia, settori chiave come alluminio, acciaio, automotive e ora aerospaziale sono rimasti soggetti a dazi del 25% o superiori.

I dirigenti del settore aerospaziale non stanno ad aspettare che la chiarezza venga chiarita. All'inizio di maggio, il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ha avviato un'indagine formale sulle importazioni di aerei e componenti ai sensi della Sezione 232 del Trade Expansion Act. Questa legge consente l'imposizione di dazi in nome della sicurezza nazionale, precedentemente utilizzati per tassare acciaio e alluminio. Con ciò, si è aperta la strada a nuovi dazi su motori a reazione, cellule e componenti, anche da parte di alleati di lunga data.Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti,ORA).

L'effetto "colpo di frusta tariffario" è stato immediato. Molte aziende stanno ora istituendo "centri nevralgici geopolitici" per testare le decisioni aziendali e i piani di scenario in vista della futura volatilità commerciale.

I produttori stanno già risentendo del costo. Boeing e GE Aerospace stimano ciascuna un'esposizione tariffaria annuale di circa 500 milioni di dollari o più, e RTX fissa il suo potenziale impatto a 850 milioni di dollari (Reuters). Sebbene alcuni di questi costi potrebbero essere compensati da aumenti di prezzo o ordini arretrati, nessuno si aspetta che i dazi rimangano un fastidio a breve termine.

Con la domanda di viaggi in calo e le prenotazioni in rallentamento (Newsweek), i dirigenti si stanno chiedendo come stanziare il budget per le spese in conto capitale quando i dazi sulle importazioni possono aumentare (o sospendere) all'improvviso.

Le reazioni delle compagnie aeree: tra protesta e pragmatismo

Le compagnie aeree non sono rimaste in silenzio, ma non tutte hanno adottato lo stesso approccio.

Delta Air Linesha adottato la posizione più ferma: niente dazi, nessuna eccezione. "Non pagheremo dazi su nessuna delle consegne di aeromobili che effettueremo", ha dichiarato l'amministratore delegato Ed Bastian durante la conference call sui risultati del primo trimestre di Delta. La compagnia ha chiarito che preferirebbe rinviare le consegne degli aeromobili piuttosto che assorbire un aumento dei costi del 10-25%, soprattutto in un contesto economico instabile.Vie aeree). Delta ha addirittura sospeso le acquisizioni programmate di jet Airbus, tra cui l'A350-1000 e l'A330-900, come conseguenza diretta dei costi tariffari.

Ma Delta non si limita a tergiversare con l'elusione tariffaria; sta anche diventando creativa. In un caso di alto profilo, la compagnia aerea ha dirottato una consegna di un Airbus A350 con scalo a Tokyo. Poiché la legge tariffaria statunitense definisce "nuovi" aeromobili quelli che non hanno effettuato voli commerciali prima dell'importazione, Delta ha volato l'aereo prima da Tolosa a Tokyo, per poi utilizzarlo su una rotta commerciale verso gli Stati Uniti, evitando così la designazione di "nuovo aeromobile" e la relativa tariffa del 10% (AeroTime).

American Airlinesha adottato un approccio più cauto. Invece di tracciare una linea di demarcazione, la dirigenza di American Airlines sta facendo pressioni dietro le quinte, sostenendo il ritorno alla struttura duty-free del Civil Aircraft Agreement. Il CFO Devon May ha descritto i dazi sugli aerei come economicamente insensati, osservando che gli aerei rappresentano la maggiore spesa in conto capitale della compagnia aerea e che l'onere aggiuntivo non poteva essere scaricato sui clienti senza reazioni negative (Reuters).

United Airlines, d'altra parte, sembra seguire la linea politica. L'amministratore delegato Scott Kirby ha espresso il suo sostegno alla più ampia strategia tariffaria dell'amministrazione per rafforzare il settore manifatturiero statunitense e la creazione di posti di lavoro, nonostante le sfide a breve termine.

"Alcuni potrebbero non essere d'accordo con il metodo e la tattica, ma l'obiettivo, secondo me, è lodevole", ha affermato Kirby.

La United, che ha da tempo coltivato legami sia con le amministrazioni repubblicane che democratiche, potrebbe scommettere sulla buona volontà politica per negoziare esenzioni o deroghe (Vie aeree).

Oltre ai colossi tradizionali, anche i mercati più piccoli e gli aeroporti regionali stanno iniziando a risentire della pressione. A Kalamazoo, nel Michigan, sia Delta che American Airlines operano dall'aeroporto internazionale locale di Battle Creek. Con le consegne in ritardo e la pianificazione della capacità messa in discussione, i funzionari dell'aviazione locale avvertono che l'incertezza potrebbe limitare la crescita dei voli o far aumentare i prezzi dei biglietti.WWMT).

La posizione divisa tra i tre maggiori vettori americani riflette diverse prospettive filosofiche: alcuni ritengono che le tariffe siano una questione temporanea da gestire con strategie e soluzioni legali alternative, mentre altri vedono un cambiamento radicale in cui le relazioni commerciali vengono rimodellate in modo permanente.

I produttori aerospaziali nel mirino

Se le compagnie aeree stanno assorbendo le prime scosse della scossa tariffaria, i costruttori di aeromobili e di motori si trovano sulla linea di faglia.

I dirigenti di Boeing, GE Aerospace e RTX (ex Raytheon Technologies), tra le tante aziende colpite, hanno chiarito che non intendono farsi carico di questi costi.

Invece, i fornitori si affidano a tre strategie principali:

Airbus, pur avendo sede in Europa, si trova in una situazione simile. L'amministratore delegato Guillaume Faury ha dichiarato pubblicamente che i costi saranno scaricati sui clienti statunitensi. "È molto dannoso per l'industria statunitense", ha avvertito Faury, facendo riferimento ad analisi che dimostrano come i dazi sugli aerei danneggerebbero i consumatori e le compagnie aeree americane più di Airbus stessa (Vie aeree).

La società ha già avvisato le compagnie aeree che sui velivoli la cui consegna è prevista dalla Francia e dalla Germania saranno applicati supplementi tariffari, suscitando preoccupazione tra i vettori con flotte Airbus estese, come Delta e JetBlue.

Oltre al danno finanziario immediato, la politica tariffaria ha anche riorganizzato le priorità produttive. Airbus ha lasciato intendere che, se i dazi rendessero gli Stati Uniti un mercato meno attraente, potrebbe dare priorità alle consegne in altre regioni come l'Asia, dove la domanda è in crescita e l'esposizione ai dazi è minore.

In breve, i produttori presi nel mezzo vengono schiacciati da entrambe le estremità: pagano di più per costruire e vendono in un mercato sempre meno in grado o disposto ad assorbire tali costi.

Scappatoie, espedienti ed evasioni strategiche per le tariffe aeree

Dove c'è una tariffa, c'è una soluzione alternativa. E questo è più evidente che mai nel modo in cui compagnie aeree come Delta stanno rispondendo con strategie di mitigazione tariffaria.

Delta ha iniziato a far transitare i suoi nuovi aerei attraverso paesi intermediari prima di introdurli negli Stati Uniti e il suo CEO Ed Bastian ha confermato che la compagnia continuerà a utilizzare "rotte internazionali e operazioni di entrate legittime" per evitare le tasse sulle importazioni.

Secondo quanto riferito, la società starebbe prendendo in considerazione strategie simili anche per gli aerei Airbus A220 assemblati in Canada, potenzialmente facendoli transitare per il Messico o i Caraibi prima dell'arrivo negli Stati Uniti (AeroTime).

Questo approccio può sembrare ingegnoso, ma non è privo di rischi. Dal punto di vista logistico, aggiunge complessità alle procedure di accettazione degli aeromobili, al posizionamento dell'equipaggio e all'onboarding dei clienti. Inoltre, sfiora il sottile confine tra conformità e aggiramento creativo. Dal punto di vista politico, potrebbe innescare reazioni negative sotto forma di future revisioni del codice tariffario, soprattutto se altre compagnie aeree seguissero l'esempio di Delta.

Nuove tariffe aeree e consumatori: chi paga e quanto?

Uno dei più grandi interrogativi che aleggiano sulla controversia tariffaria è apparentemente semplice: chi pagherà il conto? Le compagnie aeree insistono che non saranno i passeggeri, ma i conti cominciano a vacillare.

Sia Delta che American Airlines hanno assunto pubblicamente l'impegno di non trasferire i costi tariffari sui consumatori (Reuters). Ma con margini di profitto delle compagnie aeree che si aggirano intorno al 5%, assorbire aumenti tariffari del 10-25% sugli aerei widebody non è semplicemente sostenibile. Soprattutto quando ogni aereo può costare dai 100 ai 350 milioni di dollari.

"Non stiamo aumentando le tariffe", ha dichiarato il CFO di Delta durante una recente chiamata. Ma dietro le quinte, le compagnie aeree stanno esplorando metodi alternativi per contenere i costi: tagliare le rotte non redditizie, dismettere più lentamente i vecchi aerei, congelare i nuovi ordini e persino restituire anticipatamente gli aerei in leasing. Queste misure potrebbero non essere riportate come voci di spesa su un biglietto, ma incidono direttamente sulla disponibilità dei viaggi, sulla comodità e sulla pressione generale sui prezzi.

E l'impatto non è distribuito uniformemente. Gli analisti del settore affermano che i viaggiatori in "classe economica", in particolare i viaggiatori per piacere e le famiglie, sono i più a rischio di risentire degli effetti a valle (WWMT). Quando le compagnie aeree riducono le rotte o interrompono la fornitura di aeromobili più efficienti in termini di consumo di carburante, tendono a proteggere le offerte di cabine premium e i mercati dei viaggi d'affari più frequenti. I turisti attenti al budget potrebbero invece trovarsi ad affrontare:

A livello macro, i prezzi dei biglietti aerei sono già sotto pressione. Secondo l'Ufficio Statistico del Lavoro degli Stati Uniti, marzo 2025 ha visto il calo mensile delle tariffe aeree più netto dal 2021, poiché le compagnie aeree hanno tagliato i prezzi per sostenere la domanda a fronte dei timori sull'inflazione (Reuters).

Ma questa è una carota a breve termine. Se le compagnie aeree continuano ad assorbire l'aumento dei costi riducendo le tariffe per competere, inizieranno a manifestarsi crepe finanziarie, che potrebbero comportare tariffe più elevate, supplementi o una riduzione della capacità in futuro.

Le tariffe potrebbero non comparire sulla carta d'imbarco, ma la loro presenza sta già rivoluzionando l'esperienza di volo. Per ora, i passeggeri dei voli aerei stanno subendo una stretta silenziosa. Ma se le tensioni commerciali persistono, i passeggeri probabilmente ne risentiranno.

Il quadro generale: PIL, surplus commerciale e potenza dell’aviazione statunitense

L'industria aeronautica è uno dei pochi settori statunitensi che esporta costantemente più di quanto importi. Nel 2024, le esportazioni aerospaziali hanno superato i 125 miliardi di dollari, seconde solo a quelle di petrolio e gas, secondo IBISWorld (ORA). La Boeing da sola rappresentava oltre il 90% di tutte le esportazioni di aerei commerciali degli Stati Uniti.

Questo è uno dei motivi per cui i gruppi industriali – e molti economisti – sono così sconcertati dalla strategia tariffaria dell'amministrazione Trump. A differenza dei settori che registrano deficit commerciali emorragici (come l'elettronica di consumo o l'abbigliamento), il settore aerospaziale è un esempio lampante della competitività globale americana. Allora perché colpirlo con politiche commerciali restrittive?

La risposta ufficiale risiede nella sicurezza nazionale. L'indagine del Dipartimento del Commercio del maggio 2025 sulle importazioni di aviazione ha invocato la Sezione 232 del Trade Expansion Act, sostenendo la necessità di rafforzare la produzione nazionale e proteggere le tecnologie sensibili (Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti,ORA). Alcuni addetti ai lavori temono che le tariffe non siano allineate con il reale profilo di rischio del settore e possano in ultima analisi minare la base industriale che l’amministrazione afferma di proteggere.

Le previsioni economiche rafforzano la preoccupazione. Secondo le previsioni economiche statunitensi del secondo trimestre 2025 di Deloitte, si prevede che i dazi sostenuti soffocheranno la crescita del PIL, innescheranno effetti di recessione entro la fine del 2025 (soprattutto se UE e Cina risponderanno al fuoco) ed eroderanno la spesa dei consumatori e gli investimenti, soprattutto in settori ad alta spesa in conto capitale come l'aviazione (Deloitte). McKinsey fa eco a questa preoccupazione, avvertendo che le aziende fortemente esposte a input internazionali potrebbero dover ridimensionare e riconfigurare intere catene di approvvigionamento per rimanere competitive. Esortano i leader aziendali a categorizzare le operazioni in quattro posizioni: accelerare la crescita, proteggere i margini, ridefinire la struttura dei costi o razionalizzare completamente (McKinsey).

In questo contesto, l'aviazione si trova di fronte a una decisione difficile: provare a resistere alla tempesta e mantenere la propria leadership globale, oppure passare alla modalità difensiva, ritardando gli investimenti e riducendo l'esposizione internazionale.

E al momento non è chiaro quale scelta manterrà in volo il settore.

Cosa succederà dopo: scenari e posizioni strategiche

Se c’è una cosa su cui tutti sono d’accordo è questa: l’incertezza è il nuovo punto di riferimento.

La politica tariffaria non è più un costo statico, ma un obiettivo mobile, soggetto a proclami presidenziali, misure di ritorsione e negoziati globali. Questa realtà ha costretto sia le compagnie aeree che i produttori a riformulare la loro pianificazione a lungo termine, passando da un approvvigionamento prevedibile a una strategia basata su scenari.

Quattro modi per sopravvivere all'incertezza

Secondo McKinsey, le aziende che si muovono in questo ambiente devono adottare una delle quattro posizioni strategiche, a seconda della loro esposizione e adattabilità (McKinsey & Company).

Nel frattempo, tutti gli occhi sono puntati su cosa accadrà dopo la scadenza della pausa di 90 giorni concessa dal presidente (su alcune tariffe).

A livello di terra, le compagnie aeree stanno deviando le consegne, i produttori stanno riscrivendo i contratti con i fornitori a metà ciclo e i consumatori (per ora) stanno prenotando i biglietti senza sapere cosa sta realmente alimentando i prezzi dietro le quinte.

A prova di futuro, non divinazione

Quando si parla di aviazione e tariffe, tutto questo è pura speculazione.

La politica commerciale può cambiare da un giorno all'altro, soprattutto sotto un'amministrazione disposta a cambiamenti rapidi e drastici. Un dazio del 25% potrebbe raddoppiare, o trasformarsi in un'esenzione del 10% con un tweet. Una politica sospesa potrebbe riprendere senza preavviso, e l'attuale indagine del Dipartimento del Commercio sulle importazioni di aviazione potrebbe non portare a nulla o a decine di nuove restrizioni.

Ma il punto non è se tutti gli scenari previsti si realizzeranno. La vera conclusione è che le compagnie aeree non possono più operare con ipotesi rigide. La pianificazione aziendale è più a prova di futuro della cartomanzia.

L'industria aeronautica ha già affrontato situazioni di volatilità in passato. Dopo l'11 settembre, l'aviazione commerciale ha dovuto affrontare una crisi esistenziale, con un crollo dei ricavi, tagli agli ordini di aeromobili e revisioni della sicurezza che hanno rimodellato il settore dei viaggi globali. Compagnie aeree e produttori hanno dovuto adattarsi rapidamente, riducendo i costi, modernizzando le flotte e investendo in sistemi più intelligenti. Chi è sopravvissuto non è stato colui che aveva previsto l'arrivo dell'11 settembre, ma è stato colui che è stato equipaggiato per reagire.

Gli strumenti odierni sono diversi. Le piattaforme di pianificazione basate sull'intelligenza artificiale e i sistemi ERP intelligenti offrono un modo per compensare il caos con una strategia intelligente e attuabile. Grazie alla capacità di analizzare in tempo reale la disponibilità dei componenti, il rischio dei fornitori e l'esposizione tariffaria su reti globali, gli ERP integrati con l'intelligenza artificiale possono simulare scenari di approvvigionamento alternativi, ottimizzare gli acquisti e segnalare vulnerabilità normative.

Gli strumenti di intelligenza artificiale sono fondamentali in un mondo in cui i percorsi di consegna internazionali devono essere riprogettati da un giorno all'altro e le aziende necessitano della flessibilità necessaria per ricalibrare rapidamente i prezzi e le decisioni sui fornitori.

Gli ERP e gli altri sistemi software che aiutano le compagnie aeree a reagire più rapidamente sono pronti per la resilienza operativa e la capacità di resistere al prossimo grande sconvolgimento.

Navigare nella nuova normalità

Il settore dell'aviazione non è estraneo alle turbolenze, ma questo momento, caratterizzato da guerre commerciali e da politiche contrarie, ha un aspetto diverso.

I dazi stanno rimodellando il settore dall'esterno verso l'interno, ridisegnando le mappe delle consegne, gonfiando i costi di approvvigionamento e minacciando uno dei pochi settori in cui gli Stati Uniti hanno mantenuto un vantaggio commerciale costante. E mentre compagnie aeree e produttori stanno trovando modi creativi per adattarsi, attraverso soluzioni legali alternative, ordini ritardati e diplomazia dei prezzi, le conseguenze a lungo termine sono tutt'altro che chiare.

Ciò che è chiaro è che il ritorno a un mondo in cui i dazi sono elevati richiederà un nuovo modo di pensare, reazioni più rapide e una collaborazione "creativa" transfrontaliera. La natura globale della progettazione e della produzione di aeromobili rende il legame tra aviazione e dazi costoso, politicamente insidioso e logisticamente rischioso.

L'incertezza è qui per restare, maePlaneAIpuò aiutare i leader dell'aviazione a modellare l'esposizione tariffaria e a reindirizzareprocuremente adattarsi rapidamente con strumenti di pianificazione basati sull'intelligenza artificiale, concepiti per la volatilità del mondo reale.