Le migliori strategie per reperire pezzi di ricambio essenziali (con strumenti e suggerimenti inclusi)

L'approvvigionamento di pezzi di ricambio essenziali è diventato una delle sfide più urgenti nel settore dell'aviazione odierno. Mentre le compagnie aeree si affannano per tenere il passo con la crescente domanda dei passeggeri, si trovano a combattere contro il caos della catena di approvvigionamento che sta soffocando l'accesso ai beni essenziali. Gli ordini arretrati di aeromobili hanno raggiunto livelli record, quindi le flotte obsolete vengono mantenute in servizio molto più a lungo del previsto. Nel frattempo, i rischi geopolitici minacciano reti di fornitori già fragili.

Leader globali come Delta, United, Ryanair, Boeing e Safran stanno ricorrendo a misure sempre più creative, a volte disperate, per assicurarsi i componenti mancanti di cui hanno bisogno. Come sottolinea questo articolo, oggi un sourcing di successo richiede molto più che semplici ordini di acquisto. È un complesso gioco di previsioni, collaborazione, analisi e improvvisazione.

Panorama attuale della catena di fornitura dei pezzi di ricambio

L'ecosistema dei pezzi di ricambio è sottoposto a una pressione senza precedenti, causata principalmente dalla carenza di aeromobili che continua a ripercuotersi sull'intero settore dell'aviazione mondiale.

Secondo McKinsey, tra il 2019 e il 2024 sono stati consegnati a livello globale solo circa 7.000 velivoli, ben al di sotto dei 12.000 previsti in base alle traiettorie pre-pandemiche. Mentre alcuni osservatori inizialmente stimavano la carenza di velivoli in sole 5.000 unità, l'analisi più approfondita di McKinsey suggerisce ora che il deficit reale si avvicini alle 2.000 unità, in gran parte concentrate nei vettori a fusoliera stretta.

Questo squilibrio tra domanda e offerta ha costretto le compagnie aeree a ritardare il ritiro degli aeromobili obsoleti, spingendo l'età della flotta globale a massimi storici. McKinsey prevede che la flotta globale in servizio continuerà a crescere a un tasso del 3,2% annuo fino al 2034, mentre i ritiri rimarranno ben al di sotto dei valori storici almeno fino al 2028.

Poiché gli aerei obsoleti rimangono in servizio, la domanda dimanutenzione, riparazione e revisione (MRO)impennate. Si prevede ora che il settore MRO crescerà dell'1,2% annuo fino al 2034, raggiungendo i 135 miliardi di dollari a livello globale.

La pressione finanziaria sui fornitori aerospaziali sta aggravando queste minacce. La salute finanziaria di molti fornitori era già inferiore a quella dei loro concorrenti nei settori automobilistico ed elettronico anche prima del COVID-19, e da allora non ha fatto che peggiorare. McKinsey stima che il divario di performance sia diminuito del 9% in termini di resilienza aziendale e continuità operativa nel periodo 2020-2023. Anche piccole interruzioni possono ora innescare gravi colli di bottiglia lungo tutta la filiera dei fornitori, con ripercussioni su ogni aspetto delle operazioni di volo.

Perché l'approvvigionamento di parti critiche è diventato così difficile

L'estrema concentrazione delle supply chain aerospaziali è al centro delle sfide legate all'approvvigionamento. Nell'ultimo decennio, il consolidamento del settore ha ridotto la diversificazione dei fornitori, lasciando gli OEM pericolosamente dipendenti da un pool sempre più ridotto di fornitori di secondo e terzo livello.

Come sottolinea McKinsey, il consolidamento ha avuto un impatto particolare sui metalli speciali, sui componenti elettronici e sui materiali di nicchia essenziali per i pezzi di ricambio critici.

Questo consolidamento è ulteriormente aggravato dalla mancanza di trasparenza a livello di sub-livello. La maggior parte delle aziende aerospaziali si è storicamente concentrata sui fornitori diretti, ma una maggiore visibilità sui sub-livello è essenziale, soprattutto per componenti con tempi di consegna lunghi come fusioni, forgiati, semiconduttori e leghe speciali.

McKinsey rivela che un fornitore di elettronica aerospaziale ha scoperto solo quanto della sua produzione dipendesse da poche aziende di semiconduttoriDopoEseguendo una revisione completa dei sottolivelli. Una volta individuato il problema, il fornitore è stato in grado di intervenire e aumentare la produttività del 45%.

Anche quando vengono individuati fornitori alternativi, qualificarli non è una soluzione rapida. William Ampofo di Boeing ha recentemente sottolineato che qualificare nuove fonti è un processo lungo, irto di ostacoli tecnici e controlli normativi.

Questo lascia le compagnie aeree con opzioni limitate. Con l'aggravarsi della carenza di pezzi di ricambio, i mercati dei materiali di consumo usati (USM) stanno giocando un ruolo crescente, ma anche gli USM scarseggiano a causa dei tassi di pensionamento che rimangono bassi.

Strumenti e tecnologie che le compagnie aeree utilizzano per gestire la carenza di pezzi di ricambio

In risposta a queste crescenti pressioni, alcuni team di approvvigionamento si stanno affidando fortemente all’analisi dei dati, all’automazione estrumenti predittiviLe tradizionali "torri di controllo" monitorano reattivamente i ritardi nelle consegne, un approccio che non è più sufficiente. Compagnie aeree e OEM stanno invece sfruttando sistemi di allerta precoce basati sull'intelligenza artificiale che analizzano i metadati di approvvigionamento, le modifiche agli ordini di acquisto e i comportamenti dei fornitori per rilevare eventuali deviazioni ben prima che si materializzino carenze.

Ad esempio, un OEM del settore aerospaziale commerciale ha ridotto le carenze del 25% dopo aver sviluppato un sistema predittivo che segnalava i fornitori a rischio in base a modelli quali frequenti modifiche agli ordini di acquisto.

Le piattaforme di approvvigionamento digitale stanno inoltre semplificando il coinvolgimento dei fornitori. Creando "cubi di spesa" che consolidano i dati tra sistemi ERP, finanziari e contrattuali, i leader possono identificare immediatamente le categorie con colli di bottiglia nella fornitura o picchi di costo. L'automazione robotica dei processi e gli strumenti basati sull'intelligenza artificiale stanno ora automatizzando fino al 40% delle funzioni procure-to-pay.

Tuttavia, la tecnologia è solo una parte della soluzione. Boeing ha anche adottato un approccio operativo sul campo, inviando oltre 250 esperti tecnici direttamente negli stabilimenti dei fornitori per risolvere i colli di bottiglia cronici e fornire supporto pratico.

Strategie creative emergenti per reperire e immagazzinare pezzi di ricambio essenziali

Con i tradizionali modelli di approvvigionamento in difficoltà, compagnie aeree e OEM stanno adottando strategie altamente creative per assicurarsi pezzi di ricambio essenziali. Uno degli approcci più insoliti è il "part-out" degli aeromobili, che prevede lo smantellamento di velivoli relativamente giovani appositamente per recuperare materiali per le flotte attive. Delta Air Lines e il locatore Azorra hanno recentemente smantellato un Airbus A220-300 originariamente operato da EgyptAir, recuperandone motori e componenti per supportare le operazioni dell'A220 di Delta e ridurre i tempi di fermo degli aeromobili a terra (AOG).

Questa strategia proattiva di smantellamento massimizza il valore degli asset e genera pezzi di ricambio indispensabili, altrimenti indisponibili. In questo caso, Delta non solo ha recuperato componenti della cellula, ma ha anche noleggiato i motori dell'aereo smontato per supportare la sua attuale flotta di A220, trasformando così un intero velivolo dismesso in una fonte di inventario di alto valore.

Altri operatori e OEM stanno ampliando le scorte di materie prime per creare ridondanza. Safran, ad esempio, sta incrementando le scorte di titanio e sviluppando capacità di produzione additiva per bypassare i lunghi tempi di produzione dei processi di forgiatura. Questo non solo riduce la dipendenza da sub-fornitori vulnerabili, ma consente anche una produzione di componenti più rapida e flessibile.

Anche i mega-ordini contribuiscono a stabilizzare le catene di approvvigionamento. Qatar Airways ha recentemente piazzato un ordine record per un massimo di 210 aerei widebody a Boeing: 130 Dreamliner e 30 777X. Questo impegno massiccio mira a garantire l'accesso a componenti e slot di produzione per ben il prossimo decennio.

La collaborazione come stabilizzatore della supply chain

Sebbene tattiche di sourcing creative possano aiutare a soddisfare esigenze immediate, una vera stabilità a lungo termine richiede una più stretta collaborazione. L'investimento di capitale di Boeing in fornitori in difficoltà finanziarie, unito all'impiego di team tecnici sul campo, esemplifica questo passaggio verso partnership più profonde tra OEM e fornitori.

McKinsey sottolinea che i centri di eccellenza formalizzati della supply chain possono rafforzare ulteriormente il coordinamento, consentendo agli OEM e ai fornitori di identificare congiuntamente le lacune nelle capacità strutturali, gestire i rischi e mantenere la visibilità delle prestazioni attraverso reti di fornitori complesse.

Un'altra leva fondamentale per la collaborazione è l'introduzione di contratti di consegna più flessibili. Storicamente, i rigidi programmi di consegna pluriennali limitano la capacità delle compagnie aeree di adattarsi ai cambiamenti economici o alla volatilità geopolitica. McKinsey sostiene modelli contrattuali che consentano scambi dinamici di slot o differimenti negoziati, contribuendo a bilanciare domanda e offerta su orizzonti più lunghi.

Parallelamente, vengono adottate esercitazioni congiunte di pianificazione di scenari, spesso chiamate esercitazioni da tavolo, per simulare potenziali shock, tra cui controlli sulle esportazioni, sanzioni e conflitti militari, che potrebbero paralizzare da un giorno all'altro le principali catene di approvvigionamento.

Carenze di forza lavoro e talenti nell'approvvigionamento di pezzi di ricambio

L'approvvigionamento di pezzi di ricambio critici coinvolge persone tanto quanto i pezzi stessi. Attualmente, la forza lavoro aerospaziale si trova ad affrontare una grave carenza di competenze, in particolare negli acquisti e nella gestione della supply chain. Come sottolinea McKinsey, gran parte dei talenti esperti "con i capelli grigi" sta andando in pensione, mentre i nuovi lavoratori spesso non possiedono le conoscenze istituzionali necessarie per orientarsi in reti di fornitori aerospaziali altamente complesse e multilivello.

A complicare ulteriormente la situazione, il settore degli acquisti aerospaziali ha storicamente registrato risultati inferiori ai suoi competitor in termini di maturità funzionale. I dati di McKinsey mostrano che le capacità di approvvigionamento aerospaziale sono inferiori di quasi il 15% rispetto al settore automobilistico, lasciando poco spazio all'emergere di leader di spicco.

Il divario di competenze è particolarmente acuto nella gestione delle prestazioni dei fornitori, nelle negoziazioni contrattuali e nella pianificazione della produzione, aree direttamente collegate all'approvvigionamento dei ricambi. Per alcuni di questi ruoli, McKinsey stima che il divario di competenze superi i 4-6 punti percentuali, con molti professionisti qualificati già impiegati altrove.

La trasformazione digitale non fa che ampliare questo divario. Con l'adozione di strumenti di procurement comuni come l'intelligenza artificiale, l'analisi predittiva e i cubi di spesa, le aziende si stanno affrettando a reclutare data scientist, category manager nativi digitali e tecnici del procurement. Si tratta di ruoli che solo cinque anni fa erano rari nel settore aerospaziale.

Il ruolo dei locatori nella strategia dei pezzi di ricambio

I locatori di aeromobili stanno emergendo come attori inaspettatamente potenti nel mercato dei pezzi di ricambio. Mentre le compagnie aeree faticano ad assicurarsi le consegne di nuovi aeromobili, i locatori detengono una leva finanziaria significativa grazie alla proprietà di circa metà della flotta attiva mondiale.

Oggi, i canoni di leasing per gli aeromobili a fusoliera stretta sono aumentati vertiginosamente. Ad esempio, il canone di leasing per un Boeing 737 MAX 8 è salito da 283.000 dollari al mese nel 2021 a 452.000 dollari nel 2025. I locatori stanno capitalizzando su queste condizioni restrittive non solo aumentando i prezzi e prolungando i contratti di leasing, ma anche esplorando nuove fonti di reddito aftermarket legate a un inventario di alto valore.

Il progetto di smantellamento dell'A220 di Delta-Azorra, a cui si è fatto riferimento in precedenza, è un perfetto esempio di questa evoluzione. Azorra, un locatore relativamente giovane, ha acquisito diversi A220 EgyptAir in disuso e ne ha trasferiti alcuni a nuove compagnie aeree, per poi collaborare con Delta per smantellarne uno e recuperarne i componenti, dimostrando come i locatori stiano ora monetizzando direttamente il valore dei componenti.

Tali modelli ibridi di gestione delle risorse confondono i confini tra leasing tradizionale, supporto MRO e approvvigionamento di pezzi di ricambio, offrendo nuova flessibilità ed espansione delle risorse sia per i locatori che per le compagnie aeree durante periodi di carenza prolungata di pezzi di ricambio.

Previsioni: come potrebbe evolversi l'approvvigionamento di pezzi di ricambio nei prossimi 5-10 anni

Sebbene molte delle sfide odierne siano dolorose, la crisi dei pezzi di ricambio potrebbe gradualmente attenuarsi verso la fine di questo decennio, a condizione che domanda e produzione rimangano in un equilibrio equilibrato. McKinsey prevede che dal 2028 in poi i tassi di dismissione degli aeromobili torneranno ai livelli storici di circa il 2,7% annuo, contribuendo a normalizzare l'età della flotta e a ridurre la pressione sulla disponibilità di pezzi di ricambio.

Le compagnie aeree stesse si stanno preparando con cautela per questo nuovo capitolo. Delta Air Lines segnala che, pur continuando ad aumentare aggressivamente la capacità e a mantenere elevati fattori di carico, fa molto affidamento sull'estensione dell'utilizzo degli aeromobili. L'età media della flotta rimane elevata e una spesa significativa per la manutenzione, riparazione e ricondizionamento (MRO) è inclusa nelle previsioni di Delta Air Lines per il 2024-2025. La compagnia aerea prevede di mantenere in condizioni di volo gli aeromobili più vecchi in attesa delle nuove consegne. Ciò dimostra l'onere che grava sul breve termine, anche se si prevede che il rinnovo della flotta a lungo termine stabilizzerà la domanda di inventario.

United Airlines sta assistendo alla stessa dinamica, osservando che, pur mantenendo ambiziosi piani di crescita e importanti ordini per la flotta, i ritardi nella consegna di nuovi aeromobili continuano a richiedere una manutenzione costosa su aeromobili widebody e narrowbody più vecchi, che rimangono in servizio più a lungo del previsto. United ha specificamente indicato i vincoli dei fornitori e i tempi di consegna dei componenti MRO come rischi aziendali chiave che incidono direttamente sui suoistruttura dei costi.

Nel frattempo, Ryanair, che gestisce una delle flotte di aerei a fusoliera stretta più giovani e standardizzate, si trova ancora esposta a un rischio sistemico più ampio. Pur vantandosi di massimizzare l'utilizzo degli aeromobili e di controllare i costi di manutenzione, Ryanair riconosce che i ritardi dei fornitori, le carenze nelle consegne degli OEM e l'elevata domanda di pezzi di ricambio a fusoliera stretta creano un'esposizione anche per le flotte ultra-efficienti. Il loro modello operativo snello può attenuare alcuni degli effetti peggiori, ma non li protegge completamente dalla carenza sistemica di pezzi di ricambio che sta paralizzando l'industria aeronautica.

Allo stesso tempo, le consegne di aeromobili di nuova generazione, con più materiali compositi e motori ad alta efficienza, ridurranno gradualmente alcune categorie di consumo di pezzi di ricambio. Nuovi progetti come il 787 Dreamliner e il 777X di Boeing promettono miglioramenti del 25% nel consumo di carburante e minori esigenze di manutenzione continua rispetto ai modelli precedenti.

Sebbene promettenti, queste transizioni potrebbero anche comportare nuove sfide in termini di approvvigionamento. Con l'ingresso nella flotta di motori di nuova generazione come LEAP e GTF, problemi iniziali di produzione e prestazioni hanno innescato interventi di manutenzione non pianificati, evidenziando la fragilità di un eccessivo affidamento su piattaforme non collaudate.

Esiste anche il rischio concreto che l'attuale carenza si trasformi in un eccesso di offerta futuro. Se gli OEM aumentano la produzione in modo aggressivo mentre la domanda si indebolisce a causa di recessione, sconvolgimenti geopolitici o eccessive correzioni, il mercato potrebbe essere inondato da un eccesso di capacità, con conseguente calo dei canoni di locazione e una riduzione dei volumi di manutenzione e riparazione (MRO).

La posta in gioco è alta, ma lo è anche l’opportunità

La crisi dei pezzi di ricambio è diventata il campo di battaglia decisivo per la sopravvivenza delle compagnie aeree. Sarà determinante per quali compagnie aeree, OEM e locatori riusciranno a rimanere a galla, o addirittura a generare profitti, durante il prossimo decennio di volatilità.

Mentre questo scenario si sposta dalla lotta reattiva agli incendi a un controllo più predittivo, coloro che padroneggiano le previsioni basate sull'intelligenza artificiale, la trasparenza dei sottolivelli e i modelli di approvvigionamento flessibili supereranno in astuzia i concorrenti e sfrutteranno la disorganizzazione della supply chain come vantaggio competitivo.

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