艦隊共通化の隠れた経済効果（そして間接費の削減方法）

艦隊の共通性とは何ですか? また、なぜそれが重要なのですか?

航空業界のように好不況の激しい業界では、物流上の些細な問題が航空会社の財務を一変させる可能性があります。燃料価格、人件費、そして世界貿易の変動は、現代の航空機に多くの課題をもたらします。

ビッグデータ、AI技術、そして貿易政策の見直しが万能薬として喧伝されていますが、実は他にも地味な戦略があります。それが、フリートコモナリティです。簡単に言えば、フリートコモナリティとは、航空会社が標準化された航空機を1セット運用することを指します。通常、航空機はすべて同じメーカー、多くの場合は同じモデルファミリーのもので、複雑さを軽減し、効率性を高めます。

機材の共通化は、運用を簡素化し、大規模な経済効果をもたらします。航空機の種類が減ることで、必要なパイロット資格の削減、整備の合理化、余剰在庫への資本の投下削減につながります。顧客にとっては航空運賃が下がり、航空会社は経費削減、ターンアラウンドタイムの短縮、そして運用のレジリエンス向上といったメリットを享受できます。

サウスウエスト航空はよく知られた例です。同社は数十年にわたり、ボーイング737の派生型を運航してきました。この特化により、どのパイロットでも自社保有機のどの機種でも操縦することができ、乗務員のスケジュールを極めて柔軟に調整できるようになり、機種の不一致による遅延も発生しません（リスクマネジメント研究会）。

さらに広い意味では、航空会社はコックピット、客室、さらにはソフトウェア インターフェースにわたる統合システムの恩恵も受け、専門的なトレーニングや機器の必要性をさらに最小限に抑えることができます。

この同一性の原則は製造業者にも適用され、エアバスは長年、A320ファミリーのクロスクルー資格（CCQ）システムを中核的なコスト削減機能として宣伝してきた（エアバスニュースルーム）。

数十機のリージョナルジェットを運航している場合でも、数百機のナローボディ機を運航している場合でも、共通化によって航空機を飛行させ続けるコストを大幅に削減できます。

確かな数字：節約の源泉

車両の共通化によるコスト削減については、次のように計算されます。

1. 研修コストが急落

複数の機種にわたる乗務員の訓練には費用がかかります。機材の共通化により、航空会社はパイロットや整備士の資格の重複を回避できます。ボーイング737のみを運航するライアンエアは、この戦略によって訓練費用を削減し、エアバス機を多く保有する航空会社からの人材流出を防げたと明言しています。エアバスとボーイングはそれぞれ異なる資格を必要とするため、ライアンエアのパイロットはA320ファミリーを運航する競合他社に簡単に引き抜かれることはありません（シンプルフライング）。

2. メンテナンスが簡素化される

航空会社は機材を統一することでメンテナンスが簡素化されます。エンジニアは一つのシステムに深く精通するため、修理のターンアラウンドタイムが短縮され、人為的ミスも減少します。2010年の研究では、BrüggenとKloseは、格安航空会社における機材の共通化と運航パフォーマンスの向上との間に直接的な相関関係があることを発見しました（ScienceDirect.com：航空輸送管理ジャーナル）。

3. 部品在庫の減少

運航する航空機の種類が少ないほど、スペアパーツ必要な時に必要なだけ供給できます。これにより、保管と調達に連鎖的なメリットがもたらされます。また、部品交換が必要な場合でも、サービス提供までの時間を大幅に短縮できます。例えばサウスウエスト航空は、737の重要な部品を備蓄することでサプライヤーの遅延を最小限に抑えていますが、これは多様な機材を持つ航空機では到底効果を発揮しないリスク管理方法です。

4. スケジュール管理がプラグアンドプレイに

すべての航空機が同一であれば、どの機体にもどの乗務員を配置し、どの路線でもスムーズに運航できます。この柔軟性は、特にピークシーズン、フライトの迂回、その他の混乱時に重要となり、航空会社は機材固有のボトルネックに悩まされることなく、状況に柔軟に対応できます。

サウスウエスト航空とライアンエアの戦略：単一機種機の運用

前述の通り、サウスウエスト航空は機材の共通化の代名詞となっています。1967年の創業以来、サウスウエスト航空はブランド戦略と経済戦略の両面から、ボーイング737という単一の機種のみを運航してきました（サウスウェスト50年）。

この単一機種機の導入により、パイロットの訓練が簡素化され、整備の複雑さが軽減され、乗務員のスケジュール管理も効率化されます。パイロットは誰でもどの機体でも操縦でき、整備士はどの機体でも整備でき、航空会社は遅延や路線変更にも柔軟に対応できます（リスクマネジメント研究会）。

この理論の背後にある数学は現実のものとなっている。2025年3月時点で、サウスウエスト航空は800機以上のボーイング737型機を運航しており、同型機の運航会社としては世界最大規模となっている（サウスウェストニュースルーム投資家の報告によると、同社は業界で最も高い航空機稼働率を誇っており、1機当たり1日9.5時間以上稼働している。

一方、ライアンエアは大西洋横断路線でも同様のアプローチを採用しています。737-200からMAX 8-200まで、ボーイング737型機を一貫して使用することで、アイルランドの格安航空会社であるライアンエアは、インフラ、パイロット資格、MROプロセスの重複を回避しています。また、この共通性を活かしてボーイングから一括割引を引き出すことも可能で、信用覚書や譲歩によって取得コストとライフサイクルコストを削減しています。

ライアンエアは2024年度の報告書の中で、単一機種の運航がコスト抑制に不可欠であると明言しています。CEOのマイケル・オリアリー氏は、「ライアンエアの低運賃、迅速かつ効率的なターンアラウンド、そして（完全に）新型で燃費の良いボーイング737型機の保有という戦略は、外部からの課題やあらゆる市場における熾烈な競争にもかかわらず、ヨーロッパ全域で成功を収め続けています」と述べています。ライアンエアーグループ 2024年度年次報告書）。

特に格安航空会社にとっては、単一機種の機材を運用することが賢明であり、収益性も高まる可能性があります。

裏側：艦隊の共通化が損害をもたらす場合

フリートの共通化は多くの利点がある一方で、リスクも伴います。特に集中リスクが挙げられます。事業運営が単一のメーカー、モデル、またはエンジンタイプに依存している場合、そのメーカーのサプライチェーンに何らかの混乱が生じると、事業全体に壊滅的なドミノ効果をもたらす可能性があります。

ウィズエア

一例として、プラット・アンド・ホイットニーPW1100Gエンジン危機が挙げられます。PW1100Gエンジンを搭載したエアバスA320neoおよびA220シリーズの運航会社は、検査と耐久性の問題により、運航停止を余儀なくされました。

ハンガリーの格安航空会社ウィズエアは、2024年に40機以上の航空機を地上に留め置くことを余儀なくされた（民間航空局欧州で最も積極的にエアバスを使用している航空会社の一つである同社は、今回のエンジントラブルで飛行業務が無期限に停止している。

2025年初頭、ウィザズのCEO、ヨジェフ・バラド氏は、航空機の運航停止は数年間続くだろうと述べた。「彼らは最善を尽くしていると思いますが、これは長いプロセスになるでしょう。当初は18ヶ月か2年くらいかかるだろうと思っていました。しかし、今では4～5年かかる問題であることがはっきりと分かりました」ロイター）。

フロンティア航空

エアバスA320neoファミリーの航空機を100機以上保有するフロンティア航空は、証券取引委員会への提出書類の中で、単一の機体とエンジンの組み合わせに依存しているため、納入の遅れや技術的問題が発生した場合、「運航に重大な影響を及ぼす可能性がある」と警告した。

提出書類には、「当社の事業戦略における重要なコスト削減要素は、単一ファミリーの航空機群を運用することです。しかし、この依存により、納品の遅延、設計上の欠陥、機械的な問題、その他の技術的または規制上の問題に対して脆弱になります。」とさえ記載されています。フロンティア 2023年第3四半期 SEC提出書類）

ライオンエア

最後に、2019年から2020年にかけての悪名高い737 MAXの運航停止という厳しい例を挙げましょう。ライオンエアのようにMAXに大きく依存していた航空会社は深刻な収入不足に直面し、供給能力の確保に奔走するか、拡張を遅らせることを余儀なくされました（ハーバード大学ロースクール、世界銀行）。

ライオンエアの場合、メンテナンスの効率化、燃料費の削減、そして東南アジア全域での急速な成長を支えるためにMAXに大きく賭けたが、それが悲惨な裏目に出た。

ライオンエア610便を含む、この機種が関与する2件の死亡事故を受けて機材が運航停止となった際、同航空会社は運用上の柔軟性が制限される事態に陥りました。単一機種への依存を強いられていたため、その穴を埋めるための予備機材はすぐには確保できませんでした。急なチャーターやリースの代替手段がコストを押し上げ、運航停止中の機材は収益を生まないまま減価償却費と駐機料を積み上げ続けました。

かつては戦略的なコスト削減策であった航空機の共通化は、輸送能力を低下させ、財務を圧迫し、顧客の信頼を失わせるボトルネックとなりました。

一つの航空機ファミリーにすべてを賭けるのはうまくいく――うまくいくまでは。重要なのは、そのリスクがいつ天秤を傾けるかを見極め、複数のバスケットに資金を分散させることです。

サブフリートまたは混合OEMの場合

機材の共通化は紛れもないコスト削減効果をもたらしますが、多くの航空会社、特に老舗航空会社やグローバルネットワークオペレーターは、意図的に機材を混合して運用することを選択しています。この混合アプローチにより、航空会社は航続距離、旅客定員、そしてサプライヤーリスクを最適化する柔軟性を得ることができ、標準化のメリットを上回るメリットが得られる可能性があります。

例えば、アメリカン航空、トルコ航空、デルタ航空、中国南方航空は、いずれもエアバスA320neoとボーイング737 MAXの両方を運航しています。一見すると、パイロットはクロストレーニングを受けなければならず、整備士はそれぞれ異なる資格を取得しなければならず、スペアパーツの在庫も倍増するなど、業務が複雑になるように思えます。しかし、そうする理由があります。

しかし、根本的な理由はリスクの分散です。737 MAXやPW1100Gエンジン危機で見られたように、単一の機体や単一のエンジンに過度に依存すると、システムリスクが生じます。デュアルOEM戦略を採用することで、航空会社は、ある機種が運航停止または遅延した場合でも、方向転換が可能になります。

さらに、技術的な柔軟性も重要です。A320neoファミリーと737 MAXファミリーは類似点がありますが、互換性はありません。例えば、A321XLRは最大4,700海里まで飛行でき、737 MAX 10の航続距離を大幅に上回ります。大西洋横断路線や準都市間路線など、長距離路線への進出を目指す航空会社にとって、この航続距離の延長は大きな変化をもたらす可能性があります。

航空機の納入スケジュールも考慮すべき事項です。2025年の関税引き上げが不透明になるずっと以前から、ボーイングとエアバスの受注残は数年にも及んでいました。しかし、両社を調達戦略に組み込むことで、短期的な納入枠へのアクセスが向上します。イージージェットやユナイテッド航空といった航空会社は、価格だけでなく供給体制も考慮して、戦略的にメーカーを変更しています。

つまり、機敏性にはそれなりの代償が伴うということです。ハイブリッドフリート方式は初期費用は高くなりますが、市場の変化やメーカーの不振といった事態に見合うだけの利益が得られます。

軍事における類似点：米空軍が教えてくれる共通性

航空機の共通化の背後にある論理は、民間航空に限ったものではありません。アメリカ空軍（USAF）も長年、効率性と柔軟性というトレードオフに悩まされてきました。

2024年に、米空軍は「協調航空機群」全体で部品の共通化に向けた戦略的転換を公式に確認した（空軍）。このアプローチにより、異なる任務であっても共通のシステムとコンポーネントを備えた航空機を製造し、空軍は前方展開時に必要なスペアパーツのコストを削減し、フットプリントを削減することを目指しています（TWZ）。

米空軍のアプローチは、航空機の共通化のもう一つの側面を示しています。必ずしもコスト削減が目的ではありません。場合によっては、統一性によってスピードと回復力が向上することもあります。共通コンポーネントのエコシステムにより、技術者はカスタムパーツを飛行機で持ち込んだり、特別な訓練を受けた現場の専門家を待ったりすることなく、遠隔地の作業環境でもシステムを適応・修理できます。これはサウスウエスト航空が商業規模で行っていることと似ています。つまり、すべての航空機は、サービス提供場所を問わず、すべての整備士によって「修理可能」なのです。

商業と軍事の両方の環境において、重要な点は明らかです。ツールとプラットフォームが統一されていればいるほど、混乱に迅速に対応でき、必要なリソースも少なくて済みます。

しかし、米空軍でさえオールインワンというわけではありません。彼らのアプローチはモジュール型で、共通のアーキテクチャとミッション固有のカスタマイズを組み合わせたものです。混合機の運用を検討している航空会社は、多様な航空機群の中で共通部品を使用するというこのハイブリッド戦略を模倣すると有益かもしれません。

戦略的緩和：利益を失うことなくリスクを軽減する方法

業界で最も賢明な企業の中には、航空機の均一性の利点を最大化しながらリスクを積極的に管理するために、ハイブリッド フリート戦略を追求している企業もあります。

彼らのやり方は次のとおりです。

重要な部品を備蓄する

サウスウエスト航空はボーイング737の部品を戦略的に備蓄しており、サプライチェーンの突然の混乱が業務に支障をきたさないよう努めている（RMS研究グループ統一された機材を運航する航空会社は、このアプローチをさらに効果的にすることができます。資本を集中させるよりスリムで、よりターゲットを絞った部品在庫を実現します。

サプライチェーンの多様化

航空会社が単一の機体ファミリーに固執する場合でも、整備業者、エンジンの種類、航空電子機器のサプライヤーを多様化することができます。例えば、フロンティア航空はA320neoファミリーの機体にプラット・アンド・ホイットニーとCFMインターナショナルの両方のエンジンを搭載しており、「単一」の機材群内であっても冗長性を確保しています。

サブフリートを活用する

一部の航空会社は「サブフリート・セグメンテーション」を採用しています。これは、同じファミリーの機材を運用しながらも、収容能力や構成が異なる機体を使用することを意味します。ライアンエアは737-800と、より高密度な737 MAX 8-200の両方を使用することで、運航の共通性を損なうことなく、路線の需要に合わせて収容能力を調整しています。

モデルベースのシナリオプランニング

最善のリスクとコスト軽減戦略は、乗客には見えないかもしれません。航空会社は予測モデルとシナリオシミュレーションを用いて、供給途絶、機材リコール、OEM納入遅延の影響をマッピングします。このデータは航空機の調達戦略に反映され、購入時期、退役時期、あるいは多角化の時期を決定します。

クルーのプールとスケジューリング技術を検討する

柔軟な乗務員スケジューリングソフトウェア（および航空機ファミリー間の相互認証）は、機種が部分的に異なるフリートであっても、共通化によるメリットの一部を提供することができます。例えば、エアバスのクロスクルー資格システムでは、パイロットは最小限の再訓練でA320ファミリーとA330ファミリー間を移動できます（エアバスニュースルーム）。

重要なのは、どんな犠牲を払ってでも艦隊の多様性を排除することではなく、むしろ事態が悪化した場合でも対応できる、回復力のある運用モデルを構築することです。

📊 統一艦隊と混合艦隊：戦略的比較

よくある質問

単一機種の艦隊で最もよく使用される航空機は何ですか?

格安航空会社（LCC）の中で、ボーイング737は王者です。サウスウエスト航空は800機以上のボーイング737を運航しており、世界最大の737運航会社となっています。ライアンエアーも、効率性、コスト削減、そしてボーイングとの交渉力の高さを理由に、737のみを運航しています。

エアバスもすぐ後を追っています。イージージェットは、A319、A320、A321neoを含むA320ファミリーの機材を効率よく運用し、クロスクルー資格やMROインフラの共有化を最大限に活用しています。一方、一部の航空貨物会社は、運航効率化のため、機材の統一化を進めています。

SmartLynx AirlinesはエアバスA320およびA321機に特化し、メンテナンスとトレーニングプロセスを簡素化しています。カタール航空カーゴはボーイング777貨物機のみの運航に移行し、効率性と持続可能性を向上させています。

地域や業界によって主流となるモデルは異なりますが、基本は同じです。つまり、1 つを選択して拡張し、他のすべてを簡素化します。

多様な機材を保有する航空会社は、何種類の航空機を使用していますか?

大手旅客航空会社の場合、その多様性は顕著です。例えばデルタ航空は、17種類の異なる旅客機タイプ（デルタ）。

デルタ航空の機材構成は、エアバスA220、A319、A320、A321、A330、A350、そしてボーイング717、737、757、767の各派生型など、エアバスとボーイングの機種をバランスよく組み合わせたものです。デルタ航空は、多様な機材構成を維持する戦略により、広範なネットワーク全体にわたって柔軟な運航と路線最適化を実現しています。

一部の航空会社は、標準化後もバックアップ OEM を追加しているのはなぜですか?

航空会社は、たとえ完全に統一された機材群であっても、運航の簡素化やコスト削減が保証されるわけではないことを、苦い経験を通して学んでいます。そのため、一部の航空会社は、二次エンジンサプライヤーの確保、代替MROパートナーの活用、あるいは少量生産のサブフリートにおける第二の機体ファミリーの導入など、戦略に制御された多様性を組み込んでいます。

混合艦隊に切り替える転換点は何でしょうか?

ルートの需要が車両の能力を超えたり、OEM の納品バックログが拡張を脅かし始めたりすると、計算は変わります。

長距離ナローボディ機、高密度短距離輸送機、そしてより迅速なデリバリースロットは、追加コストにもかかわらず、2番目の航空機タイプを正当化することが多い。秘訣は、戦略予測ツールコミットする前に損益分岐点を把握し、運用上の ROI をモデル化します。

2025年以降のフリート戦略における重要なポイント

世界的な需要の回復とサプライチェーンの緊張が続く中、航空会社は戦略的な岐路に直面しています。航空機の共通化を強化するか、リスクを軽減するために多様化を図るか、あるいはその両方を行うか?

2025年が私たちに教えてくれることは次のとおりです。

次の発注を計画している航空会社であっても、標準化のコストを検討しているサプライチェーンの幹部であっても、1 つの真実は明らかです。それは、航空機戦略が事業継続計画の中核であるということです。

輸送制約、異常気象、地政学的脅威が蔓延する世界において、備えと適応力はこれまで以上に重要になっています。機体の共通化は、インテリジェントな調達、強靭なサプライチェーン、そしてテクノロジーを活用した先見性と相まって、インフラにおける大きな強みとなり得ます。著名な航空会社の事例で見てきたように、共通化の経済効果は数百万ドルもの費用を節約できますが、それは潜在的な脆弱性を機体の運航停止に追い込む前に把握できる場合に限られます。

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