航空機の在庫管理におけるグローバルサプライチェーンの可視性が重要な理由

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業界内部の観察結果も一致しています。2024年には、サプライチェーンリーダーの90%が混乱を経験したと報告しましたが、取締役会がそれらのリスクを深く理解していると回答したのは30%未満でした。一方、航空会社が航空機の退役を延期し、老朽化した機材の寿命を延ばすにつれて、メンテナンス需要は急増しています。

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退役率はパンデミック以前と比較して24%減少しており、必要な整備作業の量と緊急性が増加しています。同時に、民間航空機の平均機齢は2024年時点で14.8年と過去最高に達しており、古い航空機はより頻繁な整備を必要としています（フォーブス航空機の平均使用年数は14.8年です。フロンティア航空の航空機は平均4.6年です。退役機の減少に伴い、多くの航空会社がMROコスト削減に頼る中古部品（USM）も不足しています。

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サプライチェーンの可視性はもはや任意ではないサプライチェーンの可視性はもはや任意ではない航空機整備（MRO）は、新たな需要の波に見舞われています。航空会社が航空機の退役を延期し、既存資産の耐用年数を延ばしているため、整備量は急増しています。2024年から2026年にかけて、退役率はパンデミック前の平均よりも低くなると予想されていますが、MRO支出全体は2034年まで年間1.2%増加し、1,350億ドルに達すると予測されています。

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そのため、航空会社は「万が一」のための在庫管理から、よりスリムでスマートなシステムへと移行することができます。マッキンゼーの事例では、あるグローバルOEMがデジタルツインを活用して出荷物流を最適化し、輸送費と破損コストを8%削減しました。

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隠れた下位サプライヤーレベルでの混乱を防ぐ

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特に下層サプライヤーにおける可視性のギャップにより、組織は複数の階層にまたがる問題にしばしば不意を突かれ、手遅れになるまで障害が検出されないままになることがあります。

ある事例では、サブティアベンダーをマッピングした企業が、生産スループットに影響を与える重要なチップサプライヤーを発見しました。これらのサプライヤーに対処した結果、スループットは45%向上しました。

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サプライチェーンの可視性はもはや任意ではないエコバディス: EU 企業持続可能性デューデリジェンス指令 (CSDDD) と進化する規制の展望。

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サプライチェーンの混乱からの回復は、数週間ではなく数時間で測られるべきです。しかし、企業が大規模な混乱に効果的に対応するには、平均して依然として丸2週間かかります。このタイムラグは航空業界において壊滅的なものです。

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デジタル サプライ チェーン ツインと高度な計画システムを使用している航空宇宙企業は、物流のボトルネックの削減、製造フローのスムーズ化、在庫回転率の向上を報告しています。

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人工知能は強力ですが、正確で最新かつ包括的なデータが入力された場合に限ります。マッキンゼーの調査によると、AIベースのAPSシステム（高度計画・スケジューリングシステム）を導入している企業の多くは、導入に至っていないケースが多いことが分かっています。これは、導入を完了している企業がわずか10%に過ぎず、多くの企業がこの技術の活用方法に依然として苦慮しているからです。

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