Inzicht in de link tussen luchtvaart en tarieven: impact en oplossingen

In 2025 bevindt de luchtvaart zich in een geopolitieke neerwaartse spiraal. Ooit beschermd door decennialange handelsverdragen, wankelt de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartsector nu onder een golf van ingrijpende tarieven die door de regering-Trump zijn ingevoerd.

Hoewel invoerrechten lange tijd een politiek onderhandelingsmiddel zijn geweest, heeft de plotselinge heropleving ervan in de luchtvaartsector schokgolven door de sector veroorzaakt. Nieuwe beleidswijzigingen verstoren een wankel evenwicht dat vliegtuigfabrikanten en MRO-leveranciers lange tijd in staat heeft gesteld om over de internationale grenzen heen te opereren. Bedrijven worstelen met toegenomen onzekerheid.

Ondanks dat het een van de weinige Amerikaanse industrieën is met een consistent handelsoverschot – gemiddeld $ 125 tot $ 135 miljard per jaar – wordt de sector nu geconfronteerd met heffingen op alles van volledig geassembleerde straalvliegtuigen tot de duizenden in het buitenland vervaardigde onderdelen die erin zijn verwerkt (Reuters).

Nu luchtvaartmaatschappijen al worstelen met de afnemende consumentenvraag, fluctuerende brandstofkosten en vlootupgrades na de pandemie, zorgt de extra last van tarieven voor een herziening van inkoopbeslissingen, herschrijft kostenramingen en leidt tot felle lobbyactiviteiten in Washington. In dit artikel onderzoeken we waarom tarieven de luchtvaart zo hard treffen, hoe marktleiders hierop reageren en wat dit allemaal betekent voor de toekomst van de luchtvaart.

Waarom tarieven de luchtvaart zo hard treffen

Tarieven zijn niet nieuw voor luchtvaartmaatschappijen, maar de sector geniet al lang een soort immuniteit. Dat is grotendeels te danken aan de wet van 1979.Overeenkomst voor burgerluchtvaartuigen, een door de Wereldhandelsorganisatie gesteund pact dat invoerrechten op burgerluchtvaartuigen en veel onderdelen daarvan afschafte. Deze belastingvrije status stelde de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartsector in staat een wereldwijde exportgigant te worden, wat bijdroeg aan een handelsoverschot van 75 miljard dollar en meer dan 2 miljoen Amerikaanse banen mogelijk maakte (Reuters).

Een andere reden waarom de luchtvaartsector gevoeliger is voor invoerrechten dan andere sectoren, is het feit dat geen enkel vliegtuig daadwerkelijk in één land wordt geproduceerd. Een Boeing 787 kan bijvoorbeeld in Washington of South Carolina worden geassembleerd, maar de onderdelen komen uit Italië, Japan, Duitsland en andere landen. Airbus-vliegtuigen – waarvan er nu veel in Mobile, Alabama, worden geassembleerd – zijn ook afhankelijk van onderdelen van tientallen internationale leveranciers. Als gevolg hiervan treffen invoerrechten op onderdelen vliegtuigen die in eigen land worden geassembleerd net zo hard als vliegtuigen die in hun geheel worden geïmporteerd (Airbus: een modern vliegtuig produceren,NU).

Dat is vooral problematisch wanneer de tarieven van de ene op de andere dag stijgen. In april 2025 verhoogde de regering-Trump het gemiddelde Amerikaanse tarief van ongeveer 2% naar ruim 20%, het hoogste niveau in meer dan een eeuw.McKinseyVoor sommige Chinese importen stegen de tarieven tot 125%, en hoewel de luchtvaart niet het beoogde doel was, werden veel vliegtuigonderdelen meegenomen in het bredere beleid (Deloitte).

Zelfs vliegtuigen die geleverd worden vanuit landen met Amerikaanse handelsovereenkomsten blijven niet altijd gespaard. Neem Airbus: hoewel het bedrijf veel van zijn A220's in Alabama bouwt, vinden sommige eindassemblages nog steeds in Canada plaats, waardoor de vliegtuigen blootgesteld worden aan potentiële invoerrechten van 25%, tenzij ze voldoen aan de strikte naleving van de USMCA (US-Mexico-Canada Agreement).Skies Mag,Deloitte).

Dit complexe web van internationale leveranciers en eindassemblagelijnen maakt de luchtvaart bijzonder kwetsbaar. Tel daarbij op dat vliegtuigen vaak jaren van tevoren worden besteld – soms met een vaste prijs – en er is weinig ruimte voor luchtvaartmaatschappijen of fabrikanten om onverwachte kostenstijgingen op te vangen.

Kortom, tarieven belasten niet alleen buitenlandse concurrenten: ze ondermijnen het onderling verbonden fundament dat moderne luchtvaart mogelijk maakt.

Wat verandert er: een nieuw tijdperk van tariefonzekerheid

Het tariefregime in 2025 is niet alleen agressief, maar ook grillig. Op 2 april kondigde de regering-Trump verreikende wederzijdse tarieven aan voor de meeste Amerikaanse handelspartners, waardoor het gemiddelde tarief steeg tot 22,5% – het hoogste sinds 1909 (DeloitteSlechts een week later trok de regering een aantal van deze maatregelen in met een pauze van 90 dagen voor de meeste landen, waardoor het totale tarief werd verlaagd naar 10%. Maar kernsectoren zoals aluminium, staal, auto's – en nu ook de lucht- en ruimtevaart – bleven onderworpen aan heffingen van 25% of hoger.

Leidinggevenden in de lucht- en ruimtevaart wachten niet op duidelijkheid. Begin mei startte het Amerikaanse ministerie van Handel een formeel onderzoek naar de import van vliegtuigen en onderdelen op grond van artikel 232 van de Trade Expansion Act. Deze wet staat invoerrechten toe in naam van de nationale veiligheid – voorheen gebruikt om staal en aluminium te belasten. Daarmee werd de deur geopend voor nieuwe invoerrechten op straalmotoren, vliegtuigrompen en onderdelen, zelfs van oude bondgenoten (Ministerie van Handel van de VS,NU).

Het effect van de "tariefwhiplash" was onmiddellijk merkbaar. Veel bedrijven richten nu "geopolitieke zenuwcentra" op om bedrijfsbeslissingen onder druk te zetten en scenarioplannen te maken tegen toekomstige handelsvolatiliteit.

Fabrikanten voelen de kosten al. Boeing en GE Aerospace schatten elk een jaarlijkse importheffing van ongeveer $ 500 miljoen of meer, en RTX schat de potentiële schade op $ 850 miljoen (ReutersHoewel een deel van deze kosten gecompenseerd kan worden door prijsstijgingen of achterstallige bestellingen, verwacht niemand dat de tarieven op korte termijn een bron van ergernis zullen blijven.

Nu de vraag naar reizen afneemt en het aantal boekingen afneemt (Nieuwsweek) vragen leidinggevenden zich af hoe ze hun kapitaaluitgaven moeten begroten wanneer de invoerrechten elk moment kunnen stijgen (of juist stilvallen).

Reacties van luchtvaartmaatschappijen: tussen protest en pragmatisme

Luchtvaartmaatschappijen zijn niet stil gebleven, maar ze hanteren niet allemaal dezelfde aanpak.

Delta Air Linesheeft het meest ferme standpunt ingenomen: geen tarieven, geen uitzonderingen. "We zullen geen tarieven betalen op de leveringen van vliegtuigen die we aannemen", zei CEO Ed Bastian tijdens de kwartaalcijfers van Delta. Het bedrijf heeft duidelijk gemaakt dat het liever vliegtuigleveringen uitstelt dan een kostenstijging van 10-25% te accepteren, vooral in een onzekere economische omgeving (LuchtwegenDelta heeft zelfs de geplande aanschaf van Airbus-jets, waaronder de A350-1000 en de A330-900, stopgezet als een direct gevolg van de tariefkosten.

Maar Delta blijft niet alleen maar treuzelen met het ontwijken van tarieven; ze wordt creatief. In een spraakmakende zaak leidde de luchtvaartmaatschappij een levering van een Airbus A350 om via Tokio. Omdat de Amerikaanse tariefwetgeving 'nieuwe' vliegtuigen definieert als vliegtuigen die vóór de import nog geen commerciële vluchten hebben uitgevoerd, liet Delta het vliegtuig eerst van Toulouse naar Tokio vliegen en gebruikte het vervolgens voor een commerciële route naar de VS. Daarmee ontweek ze de aanduiding 'nieuwe vliegtuigen' en het bijbehorende tarief van 10% (AeroTime).

Amerikaanse luchtvaartmaatschappijenheeft een voorzichtigere aanpak gekozen. In plaats van een grens te trekken, lobbyt de leiding van American Airlines achter de schermen en pleit voor een terugkeer naar de belastingvrije structuur van de Civil Aircraft Agreement. CFO Devon May beschreef tarieven op vliegtuigen als economisch zinloos en merkte op dat vliegtuigen de grootste kapitaaluitgave van de luchtvaartmaatschappij vormen en dat de extra last niet zonder tegenwerking aan klanten kon worden doorberekend.Reuters).

Verenigde Luchtvaartmaatschappijenlijkt daarentegen de politieke lijn te volgen. CEO Scott Kirby heeft zijn steun uitgesproken voor de bredere tariefstrategie van de regering om de Amerikaanse industrie en werkgelegenheid te versterken, ondanks de uitdagingen op de korte termijn.

"Sommigen zijn het misschien niet eens met de manier waarop en de tactiek, maar het doel is wat mij betreft prijzenswaardig", aldus Kirby.

United, dat al lange tijd banden onderhoudt met zowel Republikeinse als Democratische regeringen, gokt mogelijk op politieke goodwill om uitzonderingen of vrijstellingen te onderhandelen (Luchtwegen).

Naast de gevestigde giganten beginnen ook kleinere markten en regionale luchthavens de druk te voelen. In Kalamazoo, Michigan, opereren zowel Delta als American Airlines vanuit de lokale Battle Creek International Airport. Nu leveringen vertraagd zijn en de capaciteitsplanning ter discussie staat, waarschuwen lokale luchtvaartfunctionarissen dat de onzekerheid de vluchtgroei kan beperken of de ticketprijzen kan opdrijven.WWMT).

De verdeelde houding van de drie grootste luchtvaartmaatschappijen in Amerika weerspiegelt verschillende filosofische visies: sommigen geloven dat tarieven een tijdelijk verhaal zijn dat met strategie en juridische oplossingen moet worden opgelost, terwijl anderen een fundamentele verandering zien waarbij handelsrelaties permanent worden herzien.

Lucht- en ruimtevaartfabrikanten in het vizier

Terwijl luchtvaartmaatschappijen de eerste schokken van de tarieven-naschok al opvangen, zitten vliegtuigfabrikanten en motorfabrikanten op de breuklijn.

Bestuurders van Boeing, GE Aerospace en RTX (voorheen Raytheon Technologies), naast vele andere getroffen bedrijven, hebben duidelijk gemaakt dat ze niet van plan zijn deze kosten te dragen.

In plaats daarvan vertrouwen leveranciers op drie hoofdstrategieën:

Airbus, hoewel gevestigd in Europa, verkeert in een vergelijkbare situatie. CEO Guillaume Faury heeft publiekelijk verklaard dat de kosten zullen worden doorberekend aan Amerikaanse klanten. "Het is zeer schadelijk voor de Amerikaanse industrie", waarschuwde Faury, verwijzend naar een analyse waaruit bleek dat tarieven op vliegtuigen Amerikaanse consumenten en luchtvaartmaatschappijen meer zouden treffen dan Airbus zelf.Luchtwegen).

Het bedrijf heeft luchtvaartmaatschappijen al gewaarschuwd dat er tariefgerelateerde toeslagen worden doorberekend op vliegtuigen die vanuit Frankrijk en Duitsland geleverd moeten worden. Dit leidt tot zorgen bij luchtvaartmaatschappijen met grote Airbus-vloten zoals Delta en JetBlue.

Naast de directe financiële gevolgen heeft het tariefbeleid ook de productieprioriteiten herschikt. Airbus heeft aangegeven dat als de tarieven de VS minder aantrekkelijk maken, het bedrijf prioriteit zou kunnen geven aan leveringen aan andere regio's, zoals Azië, waar de vraag groeit en de blootstelling aan tarieven lager is.

Kortom, de fabrikanten die er middenin zitten, worden aan twee kanten in de problemen gebracht: ze betalen steeds meer voor de productie en verkopen hun producten op een markt die steeds minder in staat of bereid is die kosten te dragen.

Mazen in de wet, omwegen en strategische ontduikingen van luchtvaarttarieven

Waar een tarief is, is een oplossing. En nergens is dat duidelijker dan in de manier waarop luchtvaartmaatschappijen zoals Delta reageren met tariefbeperkende strategieën.

Delta is begonnen met het routeren van zijn nieuwe vliegtuigen via tussenliggende landen voordat ze de Verenigde Staten ingaan. CEO Ed Bastian heeft bevestigd dat het bedrijf gebruik zal blijven maken van "internationale routes en legitieme inkomstenoperaties" om importheffingen te vermijden.

Het bedrijf overweegt naar verluidt ook soortgelijke strategieën voor Airbus A220-vliegtuigen die in Canada worden geassembleerd, door ze mogelijk via Mexico of het Caribisch gebied te laten vliegen voordat ze in de VS aankomen (AeroTime).

Deze aanpak lijkt misschien slim, maar is niet zonder risico. Logistiek gezien verhoogt het de complexiteit van de procedures voor vliegtuigacceptatie, de positionering van de bemanning en de onboarding van klanten. Bovendien balanceert het op de dunne lijn tussen naleving en creatieve omzeiling. Politiek gezien zou het kunnen leiden tot terugslag in de vorm van toekomstige herzieningen van de tariefcode, vooral als andere luchtvaartmaatschappijen het voorbeeld van Delta volgen.

Nieuwe luchtvaarttarieven en de consument: Wie betaalt en hoeveel?

Een van de grootste vragen die rond het tariefconflict blijft hangen, is bedrieglijk simpel: wie betaalt uiteindelijk de rekening? Luchtvaartmaatschappijen beweren dat het niet de passagiers zullen zijn, maar de berekeningen beginnen te wankelen.

Delta en American Airlines hebben allebei publiekelijk toegezegd de tariefkosten niet door te berekenen aan consumenten (ReutersMaar met winstmarges van luchtvaartmaatschappijen die rond de 5% schommelen, is het absorberen van tariefstijgingen van 10% tot 25% op widebody-vliegtuigen simpelweg niet houdbaar. Vooral niet wanneer elk vliegtuig tussen de $ 100 miljoen en $ 350 miljoen kan kosten.

"We verhogen de tarieven niet", verklaarde de CFO van Delta tijdens een recent telefoongesprek. Maar achter de schermen onderzoeken luchtvaartmaatschappijen alternatieve methoden om kosten te beheersen: het schrappen van verlieslatende routes, het langzamer uit dienst nemen van oudere vliegtuigen, het bevriezen van nieuwe bestellingen en zelfs het vervroegd terugsturen van geleasede vliegtuigen. Deze maatregelen worden misschien niet als regel op een ticket weergegeven, maar ze hebben wel direct invloed op de beschikbaarheid van reizen, het gemak en de algehele prijsdruk.

En de impact is niet gelijkmatig verdeeld. Volgens analisten in de sector lopen reizigers in de economy class – met name vakantiegangers en gezinnen – het grootste risico om de gevolgen te ondervinden (WWMTWanneer luchtvaartmaatschappijen routes terugschroeven of de levering van brandstofefficiëntere vliegtuigen stopzetten, beschermen ze doorgaans het aanbod van premium cabines en de markt voor frequente zakenreizen. Budgetbewuste vakantiegangers kunnen in plaats daarvan te maken krijgen met:

Op macroniveau staan de vliegprijzen al onder druk. Volgens het Amerikaanse Bureau of Labor Statistics zagen we in maart 2025 de scherpste maand-op-maand daling van vliegprijzen sinds 2021, omdat luchtvaartmaatschappijen hun prijzen verlaagden om de vraag te handhaven te midden van inflatiezorgen (Reuters).

Maar dat is een kortetermijnoplossing. Als luchtvaartmaatschappijen de stijgende kosten blijven absorberen en tegelijkertijd de tarieven verlagen om te concurreren, zullen er financiële scheuren ontstaan, wat op termijn mogelijk leidt tot hogere tarieven, toeslagen of een verminderde capaciteit.

Tarieven verschijnen misschien niet op je instapkaart, maar hun aanwezigheid verandert de vliegervaring nu al. Voorlopig worden vliegtuigpassagiers nog zachtjes aan gedrukt. Maar als de handelsspanningen aanhouden, zullen passagiers de druk waarschijnlijk voelen.

Het grotere plaatje: BBP, handelsoverschot en Amerikaanse luchtvaartmacht

De luchtvaartindustrie is een van de weinige Amerikaanse sectoren die consequent meer exporteert dan importeert. In 2024 bedroeg de export van lucht- en ruimtevaartproducten meer dan $ 125 miljard, na olie en gas, aldus IBISWorld (NUBoeing was alleen al goed voor meer dan 90% van alle Amerikaanse export van commerciële vliegtuigen.

Dit is een van de redenen waarom brancheorganisaties – en veel economen – zo verbijsterd zijn door de tariefstrategie van de regering-Trump. In tegenstelling tot sectoren die handelstekorten oplopen (zoals consumentenelektronica of kleding), is de lucht- en ruimtevaart een lichtend voorbeeld van de Amerikaanse wereldwijde concurrentiekracht. Dus waarom zouden we die dan aanpakken met restrictieve handelsbeleidsmaatregelen?

Het officiële antwoord ligt in de nationale veiligheid. Het onderzoek van het ministerie van Handel naar de import van vliegtuigen in mei 2025 beriep zich op artikel 232 van de Trade Expansion Act, met als argument dat de binnenlandse productie moet worden versterkt en gevoelige technologieën moeten worden beschermd (Ministerie van Handel van de VS,NUSommige insiders vrezen dat de tarieven niet in lijn zijn met het werkelijke risicoprofiel van de sector en dat ze uiteindelijk de industriële basis die de regering beweert te beschermen, kunnen ondermijnen.

Economische prognoses versterken de bezorgdheid. Volgens de Amerikaanse economische prognose van Deloitte voor het tweede kwartaal van 2025 zullen aanhoudende tarieven naar verwachting de bbp-groei drukken, recessie-achtige effecten veroorzaken tegen eind 2025 (vooral als de EU en China opnieuw ingrijpen) en de consumentenbestedingen en -investeringen uithollen, met name in sectoren met hoge kapitaalinvesteringen zoals de luchtvaart.DeloitteMcKinsey sluit zich aan bij deze bezorgdheid en waarschuwt dat bedrijven die sterk blootgesteld zijn aan internationale inputs mogelijk hun hele toeleveringsketen moeten herstructureren en herstructureren om concurrerend te blijven. Ze dringen er bij bedrijfsleiders op aan om hun activiteiten in vier posities te categoriseren: groei versnellen, marges beschermen, kostenstructuur aanpassen of volledig rationaliseren (McKinsey).

In deze context staat de luchtvaart voor een moeilijke keuze: proberen de storm te doorstaan en de wereldwijde koppositie te behouden, of overschakelen op een defensieve modus, investeringen uitstellen en de internationale blootstelling beperken.

En op dit moment is het nog onduidelijk welke keuze de industrie in de lucht zal houden.

Wat volgt: Scenario's en strategische houdingen

Als er één ding is waar iedereen het over eens is, dan is het dit: onzekerheid is de nieuwe basis.

Tariefbeleid is niet langer een statische kostenpost – het is een bewegend doelwit, onderhevig aan presidentiële proclamaties, vergeldingsmaatregelen en wereldwijde onderhandelingen. Die realiteit heeft zowel luchtvaartmaatschappijen als fabrikanten gedwongen hun langetermijnplanning te herzien en over te stappen van voorspelbare inkoop naar een scenariogebaseerde strategie.

Vier manieren om de onzekerheid te overleven

Volgens McKinsey moeten bedrijven die in deze omgeving willen opereren, een van de vier strategische houdingen aannemen, afhankelijk van hun blootstelling en aanpassingsvermogen (McKinsey & Bedrijf).

Intussen zijn alle ogen gericht op wat er gebeurt nadat de 90 dagen durende pauze van de president (op sommige tarieven) afloopt.

Op de grond leiden luchtvaartmaatschappijen hun leveringen om, herschrijven fabrikanten halverwege de cyclus contracten met leveranciers en boeken consumenten (voorlopig nog) tickets zonder te weten wat de werkelijke prijs achter de schermen beïnvloedt.

Toekomstbestendig maken, geen waarzeggerij

Als het om luchtvaart en tarieven gaat, is dit allemaal speculatief.

Het handelsbeleid kan van de ene op de andere dag veranderen, vooral onder een regering die bereid is om snel en drastisch te veranderen. Een tarief van 25% zou kunnen verdubbelen – of met een tweet een vrijstelling van 10% kunnen worden. Een gepauzeerd beleid zou zonder waarschuwing weer kunnen worden hervat, en het huidige onderzoek van het ministerie van Handel naar de import van luchtvaartproducten zou wel eens tot niets of tientallen nieuwe beperkingen kunnen leiden.

Maar het gaat er niet om of elk voorspeld scenario uitkomt. De echte les is dat luchtvaartmaatschappijen niet langer met rigide aannames kunnen opereren. Bedrijfsplanning is meer toekomstbestendig dan waarzeggerij.

De luchtvaartindustrie heeft al eerder te maken gehad met volatiliteit. Na 9/11 kampte de commerciële luchtvaart met een existentiële crisis, waarbij de inkomsten instortten, vliegtuigbestellingen drastisch werden teruggeschroefd en beveiligingsmaatregelen het wereldwijde reizen radicaal veranderden. Luchtvaartmaatschappijen en fabrikanten moesten zich snel aanpassen, kosten besparen, vloten moderniseren en investeren in slimmere systemen. Degenen die overleefden, waren niet degenen die 9/11 zagen aankomen; ze waren wel degenen die erop konden reageren.

De toolkit van vandaag ziet er anders uit. AI-gestuurde planningsplatforms en slimme ERP-systemen bieden een manier om chaos te compenseren met een slimme, uitvoerbare strategie. Dankzij de mogelijkheid om de beschikbaarheid van onderdelen, leveranciersrisico's en tariefrisico's in wereldwijde netwerken in realtime te analyseren, kunnen AI-geïntegreerde ERP's alternatieve inkoopscenario's simuleren, de inkoop optimaliseren en kwetsbaarheden in de regelgeving signaleren.

AI-hulpmiddelen zijn van cruciaal belang in een wereld waarin internationale leveringsroutes van de ene op de andere dag opnieuw moeten worden ontworpen en bedrijven flexibel moeten zijn om prijs- en leveranciersbeslissingen snel opnieuw te kunnen bepalen.

ERP's en andere softwaresystemen die luchtvaartmaatschappijen helpen sneller te reageren, beschikken over operationele veerkracht en zijn bestand tegen de volgende grote verandering.

Navigeren door het nieuwe normaal

De luchtvaartsector kent wel wat turbulentie, maar deze periode, gekenmerkt door handelsoorlogen en politieke strubbelingen, voelt toch anders.

Tarieven veranderen de sector van buitenaf, doordat ze de leveringsplannen hertekenen, de inkoopkosten opdrijven en een van de weinige sectoren bedreigen waar de VS een consistent handelsvoordeel heeft. Hoewel luchtvaartmaatschappijen en fabrikanten creatieve manieren vinden om zich aan te passen, via juridische oplossingen, vertraagde bestellingen en prijsdiplomatie, zijn de gevolgen op de lange termijn verre van duidelijk.

Wat wel duidelijk is, is dat de terugkeer naar een wereld met hoge tarieven nieuwe denkwijzen, snellere reacties en "creatieve" samenwerking over de grenzen heen vereist. Het wereldwijde karakter van vliegtuigontwerp en -levering maakt de link tussen luchtvaart en tarieven duur, politiek geladen en logistiek complex.

Onzekerheid zal blijven bestaan, maarePlaneAIkan luchtvaartleiders helpen bij het modelleren van blootstelling aan tarieven en het omleiden vanprocurementen pas u snel aan met AI-gestuurde planningstools die zijn ontwikkeld voor volatiliteit in de echte wereld.