Como a escassez de mão de obra na aviação está afetando a aquisição de peças de reposição

Por que o fornecimento de peças de reposição está falhando

Aeronaves não voam sem peças, e peças não se movem sem pessoas. Esse é o problema central da aviação.operações de manutenção e reparo (MROs)em 2025. Uma grave escassez de mão de obra colidiu com a instabilidade da cadeia de suprimentos global, criando uma desaceleração nas peças que está impactando tudo, desde revisões de motores até substituições de aviônicos.

Antes da pandemia, muitos líderes da aviação viam os atrasos no fornecimento como contratempos logísticos. Agora, o problema é sistêmico. Fornecedores de MRO, OEMs e companhias aéreas estão se esforçando para garantir não apenas componentes escassos, mas também os técnicos qualificados necessários para inspecioná-los, instalá-los e certificá-los.Quando essas funções não são preenchidas, os fluxos de trabalho da cadeia de suprimentos ficam congestionados, as aeronaves param e as margens de lucro ficam reduzidas.

Não importa quão avançado seja seu software de previsão ou quão grande seja seu estoque, ainda são necessários humanos para manter as peças de reposição em movimento. E, no momento, simplesmente não há o suficiente.

A quebra da força de trabalho que está bloqueando a cadeia de suprimentos

A escassez de mão de obra na aviação não surgiu repentinamente no setor. Essa escassez vem se formando há décadas. Aposentadorias da geração Baby Boomer, recrutamento fraco e processos de certificação lentos convergiram para uma crise de pessoal generalizada. De acordo com o Conselho de Educação de Técnicos em Aviação (ATEC), a idade média dos técnicos de manutenção de aviação é de 54 anos, e quase 30% estão a cinco anos da aposentadoria (Relatório de pipeline do Conselho de Educação de Técnicos de Aviaçãot).

O relatório Pilot and Technician Outlook da Boeing prevê que 690.000 novos técnicos de manutenção serão necessários globalmente até 2042 — um número impressionante que reflete tanto uma frota crescente quanto um conjunto de talentos em declínio (Perspectivas do piloto e técnico da Boeing).

Menos trabalhadores certificados na fábrica significam tempos de espera mais longos para inspeções, diagnósticos e reparos de componentes. Só a América do Norte poderá enfrentar uma escassez de 12.000 a 18.000 técnicos de manutenção de aviação em 2023 — o que deverá causar atrasos, cancelamentos e a necessidade de manter mais peças de reposição e aeronaves proativamente.Aviônica Internacional,Grupo de Ação de Transporte Aéreo).

Pior ainda, a lacuna de conhecimento entre técnicos veteranos e novos contratados aumenta o abismo de produtividade. Treinar um novo técnico não é tão simples quanto entregar-lhe uma chave inglesa. Os regulamentos da FAA, as especificações dos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e os protocolos de segurança das companhias aéreas exigem um aprimoramento intensivo das habilidades. Isso significa que cada vaga não preenchida representa um obstáculo cada vez maior à velocidade de terceirização.

Quando os técnicos desaparecem, as peças também desaparecem

A escassez de mão de obra altera os prazos de reparo e deforma todo o sistemaprocesso de fornecimento de peças de reposição.Em teoria, um armazém repleto de itens rotativos e descartáveis deveria ser uma proteção contra atrasos. Na prática, esses estoques só são úteis se houver pessoal disponível para:

E é exatamente aí que está a lacuna. A escassez de AMTs (Técnicos de Manutenção de Aviação) significa que as peças ficam ociosas — mesmo quando disponíveis. Em alguns casos, os cenários de AOG (Aeronave em Solo) são estendidos por dias ou semanas, não porque a peça esteja faltando, mas porque ninguém está autorizado a instalá-la.

Um artigo de junho de 2025 emRevista Flyingdestaca como esse problema levou escolas como o Instituto de Manutenção da Aviação a fazer parcerias com transportadoras para acelerar os processos de contratação de técnicos e eliminar atrasos relacionados ao sourcing (Revista Flying). Mas a reforma educacional leva tempo e a demanda do mercado não espera.

De entregas atrasadas a pedidos perdidos: o efeito cascata

Mesmo antes de uma peça chegar ao hangar, a escassez de mão de obra a montante está fragilizando o processo de terceirização. Veja como essas lacunas de pessoal afetam todos os elos da cadeia:

De acordo com um relatório da Satair de março de 2025, os atrasos nas peças de reposição agora se estendem por 14 anos devido a atrasos na mão de obra e na produção — quase o dobro dos tempos de espera anteriores a 2019 (Sátiro).

O pior é o efeito dominó. Se um componente estiver faltando — digamos, um transdutor de pressão ou uma unidade de controle de combustível — uma verificação C inteira pode parar. Uma falta de pessoal se transforma em um atraso na manutenção de toda a frota.

Aterrado por lacunas: A crise da força de trabalho de MRO

O setor de MRO (Manutenção, Reparo e Revisão) está sendo afetado por todos os lados. As aposentadorias estão acelerando, os processos de treinamento estão lentos e até mesmo as MROs mais talentosas estão lutando para reter talentos. O Conselho de Educação de Técnicos de Aviação prevê um déficit de 20% de AMTs certificados até 2028 (Revista Flying). Isso significa menos pessoas no convés para avaliar, reparar ou substituir componentes antigos.

Alguns operadores tentaram formar um estoque de reserva ou recorrer a alternativas de PMA (Aprovação do Fabricante de Peças). Mas quando não há mão de obra qualificada para avaliar essas alternativas, o risco de violações regulatórias aumenta. A FAA exige que as peças de reposição sejam rastreáveis e instaladas de acordo com diretrizes de conformidade rigorosas — algo que não pode ser acelerado com mão de obra temporária ou prestadores de serviço não avaliados.

E não são apenas as pessoas que fazem a manutenção corretiva que estão faltando. Responsáveis por compras, especialistas em controle de qualidade e gerentes de controle de estoque também estão em falta. Isso leva a erros no rastreamento de peças, ciclos de solicitação de cotação mais longos e perda de prazos de validade de peças com vida útil limitada. Em suma, a falta de mão de obra em MROs não apenas atrasa os reparos, como também compromete a própria qualidade do fornecimento.

Terceirização: uma solução de curto prazo com custos de longo prazo

Com a redução de suas próprias escalas de MRO, companhias aéreas e operadoras estão terceirizando cada vez mais a manutenção e a logística de terceirização. Essa tendência se intensificou após 2021, especialmente para transportadoras regionais e operadoras de carga sem programas internos de peças.

A terceirização pode temporariamente preencher lacunas em equipes com falta de mão de obra, mas tem um custo:

De acordo com um boletim informativo de Fatores Humanos da FAA de junho de 2018, incompatibilidades na documentação de manutenção contratual levaram a atrasos na manutenção, falhas de comunicação e descobertas da agência (FAA). A terceirização de serviços e reparos não elimina os problemas trabalhistas; apenas os transfere para níveis mais baixos na cadeia, onde a supervisão é mais tênue e a coordenação é mais difícil.

Tempo de atraso no treinamento e o gargalo da certificação

Mesmo quando as companhias aéreas e as MROs recrutam agressivamente, o tempo necessário para que um novo técnico esteja totalmente operacional é considerável. Os programas da Parte 147 da FAA exigem de 18 a 24 meses de treinamento presencial e prático, seguidos por exames de certificação e, frequentemente, treinamento adicional no local de trabalho (OJT). Este pipeline simplesmente não foi construído para velocidade (Escolas de Técnicos de Manutenção de Aeronaves da FAA).

O Aviation Institute of Maintenance (AIM), a maior escola de mecânica de aeronaves dos EUA, está trabalhando para fechar essa lacuna por meio de parcerias com as principais transportadoras para ajustar os currículos de treinamento e acelerar a preparação para o trabalho (Instituto de Manutenção da Aviação). Seu conselho consultivo inclui executivos da American, United, Southwest e outros que ajudaram a adaptar os cursos às necessidades do mundo real (Revista Flying).

Mas não importa a rapidez com que as escolas evoluam, não há como escapar das barreiras regulatórias. A adesão cria uma cascata de atrasos. Quando há menos técnicos certificados disponíveis, menos peças são inspecionadas, instaladas ou etiquetadas para retorno ao serviço, levando a um aumento de situações de aeronaves em solo (AOG) e à dependência de fornecimento e logística acelerados (custosos).

Quando os aposentados caminham, o conhecimento tribal vai com eles

Há outro elemento na crise trabalhista que raramente chega às manchetes, mas que afeta duramente o setor de terceirização: o desaparecimento do conhecimento tribal. Profissionais de manutenção veteranos possuem informações privilegiadas inestimáveis. Eles sabem quais fornecedores entregam no prazo, quais números de peças alternativos são compatíveis entre si e como agilizar uma troca de peças sem comprometer a conformidade.

Quando esses trabalhadores se aposentam, e isso acontece em massa, esse conhecimento prático também desaparece. Isso leva a erros evitáveis, atrasos na terceirização e maior dependência de documentação e suporte de fornecedores externos. Um membro da United Airlines descreveu a onda de aposentadorias como "ver sua biblioteca de solução de problemas indo embora, um capítulo de cada vez" (FAA).

Operadores que não conseguem capturar esse conhecimento em sistemas padronizados ou bases de conhecimento baseadas em IA são particularmente vulneráveis. Suas equipes de sourcing precisam reaprender lições pelas quais o setor já pagou — o que custa tempo, conformidade e dinheiro no processo.

Aterrado por lacunas: O impacto do AOG

Eventos de aeronave em solo (AOG) são a consequência mais visível e custosa da escassez de mão de obra e suprimentos. Quando uma aeronave não consegue retornar ao serviço devido à falta de uma peça e à falta de um mecânico qualificado para instalá-la, isso pode custar às companhias aéreas entre US$ 10.000 e US$ 150.000 por hora (Apoio Aéreo AAA).

Embora muitos especialistas do setor contestem veementemente o custo por hora dos eventos AOG, todos concordam que um AOG é financeiramente catastrófico. Eventos AOG são tão problemáticos em termos de pessoal quanto de terceirização. MROs com falta de pessoal não conseguem fechar o ciclo de manutenção com rapidez suficiente, o que significa que, mesmo com as peças em mãos, elas não chegam aos seus destinos a tempo.

Como observa um relatório da Satair de 2023, “A escassez persistente de componentes críticos — incluindo motores, aviônicos e trens de pouso — combinada com uma força de trabalho de manutenção sobrecarregada, significa que os prazos de entrega estão ficando mais longos, não mais curtos” (Sátiro).

A colaboração como válvula de pressão

Alguns no setor estão respondendo não com concorrência, mas com maior colaboração. MROs, OEMs e fornecedores estão experimentando acordos de aquisição conjunta e pools de técnicos compartilhados para aliviar a carga.

Na Europa e no Sudeste Asiático, por exemplo, alianças aéreas começaram a coordenar a programação de manutenção para evitar sobreposições de AOG e suavizar a demanda máxima de mão de obra.

O MRO Outlook 2025 da Satair sugere que “estratégias colaborativas, como aquisição conjunta, fornecedores diversificados e estocagempeças de alta demanda, pode proteger contra escassez inesperada e minimizar atrasos relacionados à manutenção” (Sátiro).

Embora "proteger-se contra" não seja uma solução perfeita, é uma mudança promissora. Sistemas de dados compartilhados também podem melhorar a visibilidade em tempo real do estoque e da disponibilidade de mão de obra, ajudando companhias aéreas e MROs a tomar decisões de aquisição mais inteligentes — antes que as peças se tornem críticas.

Pipelines de treinamento e o vácuo de talentos

No cerne da crise trabalhista está a fragmentação do processo de contratação de mão de obra. A idade média de um mecânico de aeronaves nos EUA é bem superior a 50 anos, e espera-se que milhares se aposentem até o final da década.Revista Flying). No entanto, o fluxo de novos técnicos não está acompanhando o ritmo. A FAA emitiu menos novos certificados A&P em 2023 do que em 2014, um sinal claro de que o sistema está perdendo talentos mais rápido do que os substituindo.

Os gargalos no treinamento são parcialmente responsáveis. Os programas de aviação enfrentam currículos desatualizados, falta de equipamentos modernos e exposição mínima aos ambientes digitalizados dos hangares atuais. E como a certificação exige tempo e mensalidade, os candidatos em potencial frequentemente optam por profissões mais rápidas e lucrativas, como reparo automotivo ou energia renovável.

Instituições como o Instituto de Manutenção da Aviação (AIM) estão tentando preencher essas lacunas. O conselho consultivo do setor, criado recentemente pelo AIM, com representantes das principais companhias aéreas nacionais, está garantindo que os currículos dos técnicos estejam alinhados às necessidades atuais e reais.

“Vamos nos tornar uma potência e manter isso a longo prazo no futuro”, disse o diretor de aviação da AIM, Bill Brown, “e achamos que isso vai ajudar a resolver o problema que existe... na enorme lacuna entre os empregos que serão necessários e os que estão disponíveis” (Revista Flying).

Prevendo as consequências: O que acontece se não consertarmos isso?

Se as pressões trabalhistas e de terceirização continuarem descontroladas, todo o sistema de MRO poderá ruir. Embora o relatório "Boeing Pilot and Technician Outlook" de 2023 tenha previsto a necessidade de 690.000 novos técnicos de manutenção até 2042, relatórios divulgados um ano depois apontaram para um déficit de 716.000 trabalhadores (Sátiro).

Voos perdidos, entregas atrasadas e aeronaves ociosas podem se tornar o novo normal. Apesar da crescente demanda, as companhias aéreas podem ser forçadas a abandonar os planos de expansão da frota. Mesmo com aeronaves disponíveis, os aviões não conseguem voar se não houver ninguém para fazer a manutenção.

E em um setor onde as margens já são mínimas, o custo da manutenção reativa e dos AOGs crônicos provavelmente desestabilizariam muitas operadoras que já estão na corda bamba financeiramente.

Algumas MROs começaram a terceirizar a manutenção para países com custos de mão de obra mais baixos, mas isso cria novos riscos: tempos de resposta mais longos, exposição geopolítica e supervisão de segurança inconsistente.

Perguntas frequentes

Por que as gerações mais jovens hesitam em seguir ou permanecer em carreiras de manutenção de aviação?

Embora a manutenção da aviação ofereça estabilidade e remuneração competitiva, os trabalhadores mais jovens muitas vezes hesitam em entrar — ou permanecer — na área devido ao desalinhamento do estilo de vida e à rigidez do local de trabalho.

Os técnicos da Geração Z priorizam cada vez mais o equilíbrio entre vida pessoal e profissional, a flexibilidade e a mobilidade profissional. Um palestrante da Aviation Week observou que "as pessoas estavam saindo e até aceitando cortes salariais para ter folga nos fins de semana", levando a AAR Corp. a reestruturar os turnos dos técnicos para horários mais previsíveis (Semana da Aviação).

O engajamento digital também importa. Os novos profissionais de tecnologia querem ambientes de trabalho com propósito, onde suas vozes sejam ouvidas. A Turkish Technic obteve sucesso com um portal digital onde os funcionários enviam ideias de melhoria e recebem mais de 700 sugestões por ano (Semana da Aviação).

Enquanto isso, a rotatividade no treinamento é impressionante: uma companhia aérea europeia relatou a perda de 80% dos seus técnicos em treinamento antes da certificação. O desafio não é apenas o recrutamento — é a retenção em uma geração que não quer trabalhar 30 anos na mesma função.

Como a padronização de uma frota de aeronaves afeta o fornecimento de mão de obra e peças de reposição?

A padronização da frota simplifica as necessidades de manutenção e estoque, mas aumenta o risco de terceirização. A Southwest Airlines opera uma frota composta exclusivamente por Boeing 737 em um modelo de simplificação estratégica. Com menos tipos de aeronaves, a empresa reduz a variedade de peças, aprimora a especialização dos técnicos e otimiza o estoque.Grupo de Estudo RM).

Mas essa compensação cria dependência e vulnerabilidade operacional. Se uma peça específica do Boeing 737 for adiada ou recolhida, toda a frota pode ficar parada. A Southwest mitiga isso estocando peças de alto risco e diversificando os fornecedores de componentes, mas isso não elimina o risco. O que parece um modelo de terceirização eficiente pode rapidamente se tornar um gargalo se um fornecedor falhar ou surgir uma falha de projeto.

Como as gerações anteriores superaram a escassez de mão de obra da AMT?

Não fizeram isso. Não precisavam; a escassez de mão de obra na AMT é um problema novo.

Tradicionalmente, sempre havia um conjunto robusto e bem treinado de talentos disponíveis. Gerações passadas de "novos" mecânicos aeronáuticos adquiriram experiência em funções militares ou em oficinas mecânicas menores antes de ingressarem em grandes porta-aviões.

Essa progressão não existe mais. Os jovens trabalhadores não estão mais adquirindo habilidades práticas e transferíveis por meio do serviço obrigatório, e as companhias aéreas agora estão contratando técnicos recém-formados, vindos do mesmo grupo limitado de talentos dos MROs (Semana da Aviação).

Há também uma questão de percepção de classe. Desde a década de 1970, existe um forte preconceito cultural em relação à faculdade (em detrimento de profissões especializadas) como o caminho para o sucesso. Embora o trabalho de nível universitário hoje ofereça menos segurança no emprego e frequentemente venha acompanhado de dívidas altíssimas de empréstimos estudantis, ele é amplamente visto como mais desejável.

O trabalho técnico, por outro lado, é estável, bem remunerado e com mensalidades acessíveis para ingressar na área, além de ser fundamental para a infraestrutura nacional e a segurança pública (Escritório de Prestação de Contas do Governo dos EUA). O trabalho da AMT pode precisar de uma grande reformulação social.

Ancorados em lacunas: Transformando uma crise em colaboração

A escassez de mão de obra diante de nós é alarmante, mas pelo menos a crise não é mais invisível.

Companhias aéreas, MROs, fornecedores e instituições de treinamento estão começando a agir, formando conselhos consultivos, investindo em modelos de treinamento híbridos e explorando a automação para diagnósticos e tarefas qualificadas, como inspeções de boroscópio e instalação de peças de precisão (AviTrader,GE Aeroespacial).

Muitos líderes da indústria sugerem que a colaboração é o caminho mais viável a seguir, defendendo a aquisição conjunta, redes de inventário compartilhadas e melhor alinhamento entre OEMs e provedores de MRO (Sátiro). Outros estão pressionando por certificações rápidas e cursos modulares para preencher lacunas mais rapidamente.

Mas o tempo é curto. Com a previsão de que as entregas de aeronaves dobrem até 2034 e milhares de técnicos se aposentando a cada ano, o setor precisa enfrentar suas vulnerabilidades agora ou corre o risco de afundar sob o peso de sua própria complexidade.

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