Melhores estratégias para obter peças de reposição essenciais (ferramentas e dicas incluídas)

A aquisição de peças de reposição essenciais tornou-se um dos desafios mais urgentes da aviação atual. À medida que as companhias aéreas se esforçam para atender à crescente demanda de passageiros, elas enfrentam o caos na cadeia de suprimentos, que está sufocando o acesso a bens essenciais. A carteira de pedidos de aeronaves está em níveis recordes, e frotas antigas estão sendo mantidas em serviço por muito mais tempo do que o previsto originalmente. Ao mesmo tempo, riscos geopolíticos ameaçam redes de fornecedores já frágeis.

Líderes globais como Delta, United, Ryanair, Boeing e Safran estão recorrendo a medidas cada vez mais criativas, e às vezes desesperadas, para garantir as peças que faltam. Como este artigo descreve, o sourcing bem-sucedido hoje em dia exige muito mais do que ordens de compra. É um jogo complexo de previsão, colaboração, análise e improvisação.

Panorama atual da cadeia de suprimentos de peças de reposição

O ecossistema de peças de reposição está sob pressão sem precedentes, motivada principalmente pela escassez de aeronaves que continua a afetar a indústria da aviação global.

Segundo a McKinsey, apenas cerca de 7.000 aeronaves foram entregues globalmente entre 2019 e 2024, bem abaixo das 12.000 que seriam esperadas em trajetórias pré-pandêmicas. Embora alguns observadores inicialmente estimassem a escassez de aeronaves em apenas 5.000 unidades, a análise mais aprofundada da McKinsey agora sugere que o déficit real está mais próximo de 2.000 aeronaves, concentradas principalmente em aeronaves de fuselagem estreita.

Esse desequilíbrio entre oferta e demanda forçou as companhias aéreas a adiar a aposentadoria de aeronaves antigas, elevando a idade da frota global a níveis históricos. A McKinsey projeta que a frota global em serviço continuará crescendo a uma taxa anual de 3,2% até 2034, enquanto as aposentadorias permanecerão bem abaixo dos padrões históricos até pelo menos 2028.

À medida que as aeronaves antigas permanecem em serviço, a procura pormanutenção, reparo e revisão (MRO)picos. A expectativa agora é que o setor de MRO cresça 1,2% ao ano até 2034, atingindo US$ 135 bilhões globalmente.

A pressão financeira sobre os fornecedores aeroespaciais está agravando essas ameaças. A saúde financeira de muitos fornecedores já estava atrás de seus pares nos setores automotivo e eletrônico mesmo antes da COVID-19, e só piorou desde então. A McKinsey estima a queda da diferença de desempenho em 9% em termos de resiliência empresarial e continuidade operacional, considerando o período de 2020 a 2023. Mesmo pequenas interrupções agora podem desencadear grandes gargalos em todo o pipeline de fornecedores, afetando todas as partes das operações de voo.

Por que o fornecimento de peças críticas se tornou tão difícil

A extrema concentração das cadeias de suprimentos aeroespaciais está no cerne dos desafios de sourcing. Na última década, a consolidação do setor reduziu a diversidade de fornecedores, deixando os OEMs perigosamente dependentes de um conjunto cada vez menor de fornecedores de segundo e terceiro níveis.

Como observa a McKinsey, a consolidação afetou particularmente metais especiais, componentes eletrônicos e materiais de nicho essenciais para peças de reposição críticas.

Essa consolidação é ainda mais agravada pela falta de transparência entre os subníveis. A maioria das empresas aeroespaciais historicamente se concentrou em fornecedores diretos, mas uma visibilidade mais aprofundada dos subníveis é essencial, especialmente para componentes com longos prazos de entrega, como peças fundidas, forjadas, semicondutores e ligas especializadas.

A McKinsey revela que um fornecedor de produtos aeroespaciais e eletrônicos só descobriu o quanto de sua produção dependia de algumas empresas de semicondutoresdepoisrealizando uma revisão completa das subcamadas. Uma vez exposto, o fornecedor conseguiu intervir e aumentar a produtividade em 45%.

Mesmo quando fornecedores alternativos são identificados, qualificá-los não é uma solução rápida. William Ampofo, da Boeing, enfatizou recentemente que qualificar novas fontes é um processo longo, repleto de obstáculos técnicos e escrutínio regulatório.

Isso deixa as companhias aéreas com opções limitadas. À medida que a escassez de peças de reposição piora, os mercados de materiais usados e em serviço (USM) estão desempenhando um papel crescente, mas mesmo os USM estão em falta, já que as taxas de aposentadoria permanecem baixas.

Ferramentas e tecnologias que as companhias aéreas estão usando para gerenciar a escassez de peças de reposição

Em resposta a essas pressões crescentes, algumas equipes de compras estão se apoiando fortemente na análise de dados, automação eferramentas preditivasAs tradicionais "torres de controle" monitoram atrasos nas entregas de forma reativa, uma abordagem que não é mais suficiente. Em vez disso, companhias aéreas e fabricantes de equipamentos originais (OEMs) estão utilizando sistemas de alerta antecipado baseados em IA que analisam metadados de compras, alterações em pedidos de compra e comportamentos de fornecedores para detectar desvios bem antes que a escassez se materialize.

Um OEM aeroespacial comercial, por exemplo, reduziu a escassez em 25% depois de criar um sistema preditivo que sinalizava fornecedores de risco com base em padrões como alterações frequentes em pedidos de compra.

Plataformas digitais de compras também estão agilizando o engajamento com fornecedores. Ao criar "cubos de gastos" que consolidam dados em sistemas de ERP, finanças e contratos, os líderes podem identificar instantaneamente categorias com gargalos de fornecimento ou picos de custo. A automação robótica de processos e ferramentas habilitadas por IA estão agora automatizando até 40% das funções de compra ao pagamento.

No entanto, a tecnologia é apenas parte da solução. A Boeing também adotou uma abordagem prática, destacando mais de 250 especialistas técnicos diretamente nas fábricas dos fornecedores para resolver gargalos crônicos e fornecer suporte prático.

Estratégias criativas emergindo para obter e estocar peças de reposição essenciais

Com os modelos tradicionais de terceirização em declínio, companhias aéreas e fabricantes de equipamentos originais (OEMs) estão adotando estratégias altamente criativas para garantir peças de reposição essenciais. Uma das abordagens mais incomuns é a desmontagem de aeronaves, que envolve a desmontagem de aeronaves relativamente novas especificamente para coletar materiais para frotas ativas. A Delta Air Lines e a locadora Azorra desmontaram recentemente um Airbus A220-300 originalmente operado pela EgyptAir, recuperando seus motores e componentes para dar suporte às operações do A220 da Delta e reduzir o tempo de inatividade de aeronaves em solo (AOG).

Essa estratégia proativa de desmontagem maximiza o valor dos ativos e gera peças de reposição muito necessárias que, de outra forma, não estariam disponíveis. Nesse caso, a Delta não apenas coletou componentes da fuselagem, mas também alugou os motores da aeronave desmontada para dar suporte à sua frota atual de A220, transformando assim uma aeronave inteira desativada em uma fonte de estoque de alto valor.

Outras transportadoras e OEMs estão expandindo seus estoques de matéria-prima para gerar redundância. A Safran, por exemplo, está aumentando seus estoques de titânio e desenvolvendo recursos de manufatura aditiva para contornar processos de forjamento com prazos de entrega longos. Isso não apenas reduz a dependência de subcontratados vulneráveis, como também permite uma produção de peças mais rápida e flexível.

Megaencomendas também estão desempenhando um papel na estabilização dos canais de fornecimento. A Qatar Airways recentemente fez um pedido recorde de até 210 aeronaves widebody à Boeing: 130 Dreamliners e 30 aeronaves 777X. Esse compromisso maciço visa garantir acesso a peças e vagas de produção até a próxima década.

A colaboração como estabilizador da cadeia de suprimentos

Embora táticas criativas de terceirização possam ajudar a atender às necessidades imediatas, a verdadeira estabilidade a longo prazo exige uma colaboração mais estreita. O investimento de capital da Boeing em fornecedores com dificuldades financeiras, aliado à implantação de equipes técnicas de campo, exemplifica essa mudança em direção a parcerias mais profundas entre OEMs e fornecedores.

A McKinsey enfatiza que centros de excelência formalizados na cadeia de suprimentos podem fortalecer ainda mais a coordenação, permitindo que OEMs e fornecedores identifiquem em conjunto lacunas de capacidade estrutural, gerenciem riscos e mantenham visibilidade de desempenho em redes complexas de fornecedores.

Outra alavanca fundamental para a colaboração é a introdução de contratos de entrega mais flexíveis. Cronogramas de entrega historicamente rígidos e plurianuais limitam a capacidade das companhias aéreas de se adaptarem a mudanças econômicas ou à volatilidade geopolítica. A McKinsey defende modelos contratuais que permitam trocas dinâmicas de slots ou adiamentos negociados, ajudando a equilibrar a oferta e a demanda em horizontes mais longos.

Paralelamente, exercícios conjuntos de planejamento de cenários, frequentemente chamados de exercícios de simulação, estão sendo adotados para simular choques potenciais, incluindo controles de exportação, sanções e conflitos militares que podem prejudicar as principais cadeias de suprimentos da noite para o dia.

Lacunas de mão de obra e talentos na aquisição de peças de reposição

A aquisição de peças de reposição essenciais envolve pessoas tanto quanto peças. Atualmente, a força de trabalho aeroespacial enfrenta uma grave lacuna de competências, especialmente em compras e gestão da cadeia de suprimentos. Como aponta a McKinsey, muitos dos talentos experientes "grisalhos" estão se aposentando, enquanto os novos trabalhadores muitas vezes não possuem o conhecimento institucional necessário para navegar em redes de fornecedores aeroespaciais multiníveis e altamente complexas.

Somando-se a isso, o setor de compras aeroespaciais historicamente apresentou desempenho inferior ao de seus pares em maturidade funcional. Dados da McKinsey mostram que as capacidades de compras aeroespaciais estão quase 15% atrás da indústria automotiva, deixando pouco espaço para o surgimento de líderes de destaque.

A lacuna de competências é particularmente acentuada na gestão de desempenho de fornecedores, negociações de contratos e planejamento de produção, áreas diretamente ligadas ao fornecimento de peças de reposição. Para algumas dessas funções, a McKinsey estima que a incompatibilidade de competências exceda 4 a 6 pontos percentuais, com muitos profissionais qualificados já empregados em outras áreas.

A transformação digital só aumenta essa lacuna. À medida que IA, análise preditiva e cubos de gastos se tornam ferramentas comuns de compras, as empresas estão se esforçando para recrutar cientistas de dados, gerentes de categoria nativos digitais e tecnólogos em compras. Essas são funções que raramente existiam em compras aeroespaciais há apenas cinco anos.

O papel dos locadores na estratégia de peças de reposição

Os arrendadores de aeronaves estão emergindo como participantes inesperados e influentes na equação das peças de reposição. À medida que as companhias aéreas lutam para garantir novas entregas de aeronaves, os arrendadores detêm uma vantagem significativa devido à propriedade de aproximadamente metade da frota ativa mundial.

Hoje, as taxas de leasing para aeronaves de fuselagem estreita dispararam. Por exemplo, a taxa de leasing de um Boeing 737 MAX 8 aumentou de US$ 283.000 por mês em 2021 para US$ 452.000 em 2025. Os arrendadores estão capitalizando essas condições restritivas não apenas aumentando os preços e estendendo os leasings, mas também explorando novas fontes de receita do mercado de reposição vinculadas a estoques de alto valor.

O projeto de desmontagem do A220 da Delta-Azorra, mencionado anteriormente, é um exemplo perfeito dessa evolução. A Azorra, uma locadora relativamente jovem, adquiriu vários A220 aposentados da EgyptAir e transferiu alguns para novas companhias aéreas. Em seguida, firmou parceria com a Delta para desmontar um para coleta de peças, demonstrando como as locadoras agora estão monetizando diretamente o valor da retirada de peças.

Esses modelos híbridos de gestão de ativos confundem os limites entre leasing tradicional, suporte de MRO e aquisição de peças de reposição, oferecendo nova flexibilidade e expansão de recursos para arrendadores e companhias aéreas durante escassez prolongada de peças.

Previsão: Como o fornecimento de peças de reposição pode evoluir nos próximos 5 a 10 anos

Embora muitos dos desafios atuais sejam dolorosos, a crise das peças de reposição pode diminuir gradualmente até o final desta década — desde que a demanda e a produção permaneçam em equilíbrio. A McKinsey projeta que, a partir de 2028, as taxas de aposentadoria de aeronaves retornarão aos padrões históricos de aproximadamente 2,7% ao ano, ajudando a normalizar a idade da frota e a reduzir a pressão sobre a disponibilidade de peças de reposição.

As próprias companhias aéreas estão se preparando cautelosamente para este próximo capítulo. A Delta Air Lines relata que, embora continue a aumentar agressivamente sua capacidade e a manter fortes taxas de ocupação, depende fortemente da ampliação da utilização de aeronaves. A idade média de sua frota permanece elevada, e gastos significativos com MRO estão incluídos nas previsões da Delta Air Lines para 2024-2025. A companhia aérea planeja manter as aeronaves mais antigas em condições de aeronavegabilidade enquanto aguarda a chegada de novas entregas. Isso ilustra a carga contínua no curto prazo, mesmo com a expectativa de que a renovação da frota a longo prazo estabilize a demanda por estoque.

A United Airlines observa a mesma dinâmica, observando que, embora mantenha planos ambiciosos de crescimento e grandes encomendas de frota, atrasos na entrega de novas aeronaves continuam a exigir manutenção dispendiosa em aeronaves widebody e narrowbody mais antigas, que permanecem em serviço por mais tempo do que o programado originalmente. A United destacou especificamente as restrições de fornecedores e os prazos de entrega de peças de MRO como riscos comerciais importantes que impactam diretamente sua frota.estrutura de custos.

Enquanto isso, a Ryanair, que opera uma das frotas de aeronaves narrowbody mais jovens e padronizadas, ainda se encontra exposta a um risco sistêmico mais amplo. Embora se orgulhe de maximizar a utilização das aeronaves e controlar os custos de manutenção, a Ryanair reconhece que atrasos de fornecedores, falhas nas entregas de OEMs e alta demanda por peças de reposição narrowbody criam exposição até mesmo para frotas ultraeficientes. Seu modelo operacional enxuto pode atenuar alguns dos piores efeitos, mas não os isenta totalmente da escassez sistêmica de peças de reposição que prejudica o setor da aviação.

Ao mesmo tempo, as entregas de aeronaves de última geração, com mais materiais compostos e motores altamente eficientes, reduzirão gradualmente o consumo de peças de reposição em algumas categorias. Novos projetos, como o 787 Dreamliner e o 777X da Boeing, prometem melhorias de 25% no consumo de combustível e menores demandas de manutenção contínua em comparação com modelos mais antigos.

Embora promissoras, essas transições também podem trazer novos desafios de terceirização. À medida que mais motores de última geração, como LEAP e GTF, entram na frota, problemas iniciais de produção e desempenho têm desencadeado visitas de manutenção não planejadas, destacando a fragilidade de depender demais de plataformas não comprovadas.

Há também o risco real de que a escassez atual se transforme em excesso de oferta no futuro. Se os OEMs aumentarem a produção agressivamente enquanto a demanda enfraquece devido à recessão, perturbações geopolíticas ou correções excessivas, isso poderá inundar o mercado com excesso de capacidade, reduzindo as taxas de locação e reduzindo os volumes de MRO.

Os riscos são altos, mas a oportunidade também.

A crise das peças de reposição tornou-se o campo de batalha decisivo para a sobrevivência das companhias aéreas. Ela determinará quais companhias aéreas, fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e locadoras conseguirão se manter à tona — e até mesmo lucrativas — durante a próxima década de volatilidade.

À medida que essa arena muda de combate reativo a incêndios para um controle mais preditivo, aqueles que dominam a previsão orientada por IA, transparência sutil e modelos de fornecimento flexíveis superarão os concorrentes e aproveitarão a desordem na cadeia de suprimentos como uma vantagem competitiva.

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