Wie sich der Arbeitskräftemangel in der Luftfahrt auf die Ersatzteilbeschaffung auswirkt

Warum die Ersatzteilbeschaffung scheitert

Flugzeuge fliegen nicht ohne Teile, und Teile bewegen sich nicht ohne Menschen. Das ist das Kernproblem der LuftfahrtWartungs- und Reparaturbetriebe (MROs)im Jahr 2025. Ein schwerwiegender Mangel an Arbeitskräften ist mit einer Instabilität der globalen Lieferketten verbunden und hat zu einer Verlangsamung bei der Teileversorgung geführt, die sich auf alles auswirkt, von der Überholung von Motoren bis zum Austausch von Avionikkomponenten.

Vor der Pandemie betrachteten viele Führungskräfte der Luftfahrtbranche Verzögerungen bei der Beschaffung als logistische Probleme. Jetzt ist das Problem systemisch. MRO-Anbieter, OEMs und Fluggesellschaften bemühen sich, nicht nur knappe Komponenten zu sichern, sondern auch die qualifizierten Techniker, die für deren Prüfung, Installation und Zertifizierung erforderlich sind.Wenn diese Stellen unbesetzt bleiben, kommt es zu einem Stillstand der Lieferkettenabläufe, Flugzeuge müssen am Boden bleiben und die Margen sinken.

Egal, wie fortschrittlich Ihre Prognosesoftware oder wie groß Ihr Lagerbestand ist, es braucht immer noch Menschen, um die Versorgung mit Ersatzteilen aufrechtzuerhalten. Und derzeit gibt es einfach nicht genug davon.

Der Personalabbau, der die Lieferkette blockiert

Der Fachkräftemangel in der Luftfahrtbranche kam nicht plötzlich. Er hat sich über Jahrzehnte hinweg entwickelt. Die Pensionierung der Babyboomer-Generation, schleppende Rekrutierung und langsame Zertifizierungsprozesse haben zu einer ausgewachsenen Personalkrise geführt. Laut dem Aviation Technician Education Council (ATEC) liegt das Durchschnittsalter von Flugzeugwartungstechnikern bei 54 Jahren, und fast 30 % von ihnen stehen innerhalb der nächsten fünf Jahre vor der Pensionierung.Pipeline-Bericht des Aviation Technician Education CouncilT).

Boeings Pilot and Technician Outlook 2023 prognostiziert, dass bis 2042 weltweit 690.000 neue Wartungstechniker benötigt werden – eine atemberaubende Zahl, die sowohl eine wachsende Flotte als auch einen schrumpfenden Talentpool widerspiegelt (Ausblick für Boeing-Piloten und -Techniker).

Weniger zertifizierte Mitarbeiter in der Fertigung bedeuten längere Wartezeiten für Inspektionen, Diagnosen und Komponentenreparaturen. Allein in Nordamerika könnte es 2023 zu einem Mangel von 12.000 bis 18.000 Flugzeugwartungstechnikern kommen – was voraussichtlich zu Verzögerungen, Ausfällen und der Notwendigkeit führen wird, proaktiv mehr Ersatzteile und Flugzeuge vorzuhalten.Avionics International,Aktionsgruppe Luftverkehr).

Schlimmer noch: Die Wissenslücke zwischen erfahrenen Technikern und Neueinstellungen vergrößert die Produktivitätskluft. Die Einarbeitung eines neuen Technikers ist nicht so einfach, wie ihm einen Schraubenschlüssel in die Hand zu geben. FAA-Vorschriften, OEM-Spezifikationen und Flugsicherheitsprotokolle erfordern intensive Weiterbildung. Das bedeutet, dass jede unbesetzte Stelle die Beschaffungsgeschwindigkeit um ein Vielfaches verlangsamt.

Wenn Techniker verschwinden, verschwinden auch die Teile

Arbeitskräftemangel bringt Reparaturzeitpläne durcheinander und verzerrt das gesamteErsatzteilbeschaffungsprozess.Theoretisch sollte ein Lager voller Umlauf- und Verbrauchsmaterial Verzögerungen abfedern. In der Realität sind diese Bestände jedoch nur dann sinnvoll, wenn Personal für Folgendes zur Verfügung steht:

Und genau hier liegt die Lücke. Ein Mangel an AMTs (Aviation Maintenance Technicians) führt dazu, dass Ersatzteile ungenutzt herumliegen – selbst wenn sie verfügbar sind. Manchmal verlängern sich AOG-Szenarien (Aircraft on Ground) um Tage oder Wochen, nicht weil das Teil fehlt, sondern weil niemand die Berechtigung hat, es einzubauen.

Ein Artikel vom Juni 2025 inFliegendes Magazinhebt hervor, wie dieses Problem Schulen wie das Aviation Institute of Maintenance dazu veranlasst hat, mit Fluggesellschaften zusammenzuarbeiten, um die Techniker-Pipelines zu beschleunigen und sourcing-bedingte Verzögerungen zu vermeiden (Fliegendes Magazin). Aber Bildungsreformen brauchen Zeit und die Marktnachfrage wartet nicht.

Von verspäteten Lieferungen bis hin zu verlorenen Aufträgen: Der Welleneffekt

Noch bevor ein Teil den Hangar erreicht, erschwert der Arbeitskräftemangel die Beschaffung. Bedenken Sie, wie sich diese Personallücken auf alle Knotenpunkte der Kette auswirken:

Laut einem Satair-Bericht vom März 2025 beträgt der Rückstand bei der Ersatzteilbeschaffung aufgrund von Verzögerungen bei der Arbeit und der Produktion mittlerweile mehr als 14 Jahre – fast doppelt so lange wie vor 2019 (Satyr).

Schlimmer noch: der Dominoeffekt. Fehlt eine Komponente – beispielsweise ein Druckmessumformer oder eine Kraftstoffsteuereinheit – kann ein ganzer C-Check ins Stocken geraten. Eine Personallücke kann zu einer Verzögerung der gesamten Flottenwartung führen.

Lücken bilden die Grundlage: Die Personalkrise in der MRO-Branche

Der MRO-Sektor (Wartung, Reparatur und Überholung) wird von allen Seiten getroffen. Die Zahl der Pensionierungen nimmt zu, die Ausbildungswege sind schleppend, und selbst die einfallsreichsten MROs kämpfen darum, Talente zu halten. Der Aviation Technician Education Council prognostiziert bis 2028 einen Mangel von 20 % an zertifizierten AMTs (Fliegendes Magazin). Das bedeutet, dass weniger Personal zur Bewertung, Reparatur oder zum Austausch alternder Komponenten benötigt wird.

Einige Betreiber haben versucht, Pufferbestände anzulegen oder auf PMA-Alternativen (Parts Manufacturer Approval) zurückzugreifen. Wenn jedoch die geschulten Arbeitskräfte fehlen, um diese Alternativen zu prüfen, steigt das Risiko von Verstößen gegen Vorschriften. Die FAA verlangt, dass Ersatzteile nachverfolgbar sind und gemäß strengen Compliance-Richtlinien eingebaut werden – ein Prozess, der mit Leiharbeitern oder ungeprüften Auftragnehmern nicht beschleunigt werden kann.

Und es fehlt nicht nur an den Fachkräften, die die Schlüssel übernehmen. Auch Beschaffungsverantwortliche, Qualitätssicherungsspezialisten und Lagermanager sind Mangelware. Dies führt zu Fehlern bei der Teileverfolgung, längeren Angebotszyklen und der Nichteinhaltung von Verfallsdaten bei Teilen mit begrenzter Lebensdauer. Kurz gesagt: Arbeitskräftemangel bei MROs verlangsamt nicht nur die Reparaturen, sondern beeinträchtigt auch die Beschaffungsqualität selbst.

Ausgliederung: Eine kurzfristige Lösung mit langfristigen Kosten

Da ihre eigenen MRO-Dienstpläne schrumpfen, lagern Fluggesellschaften und Betreiber zunehmend sowohl die Wartung als auch die Beschaffungslogistik aus. Dieser Trend hat sich nach 2021 explosionsartig verstärkt, insbesondere bei Regionalfluggesellschaften und Frachtunternehmen ohne eigene Ersatzteilprogramme.

Outsourcing kann vorübergehend Lücken in Teams schließen, die unter Personalmangel leiden – es hat jedoch seinen Preis:

Laut einem Human Factors-Newsletter der FAA vom Juni 2018 haben Unstimmigkeiten in der Vertragswartungsdokumentation zu Wartungsverzögerungen, Missverständnissen und Feststellungen der Agentur geführt (FAA). Durch die Ausgliederung von Beschaffung und Reparatur werden Arbeitsprobleme nicht beseitigt; sie werden lediglich weiter in der Kette nach unten verschoben, wo die Aufsicht weniger streng und die Koordination schwieriger ist.

Schulungsverzögerungen und der Zertifizierungsengpass

Selbst wenn Fluggesellschaften und MROs intensiv rekrutieren, dauert es beträchtlich, bis ein neuer Techniker voll einsatzfähig ist. Die FAA Part 147-Programme erfordern 18 bis 24 Monate theoretische und praktische Ausbildung, gefolgt von Zertifizierungsprüfungen und oft zusätzlicher OJT (On-the-Job-Training). Dieser Prozess ist einfach nicht auf Geschwindigkeit ausgelegt (FAA-Schulen für Flugzeugwartungstechniker).

Das Aviation Institute of Maintenance (AIM), die größte Flugzeugmechanikerschule in den USA, arbeitet daran, diese Lücke zu schließen, indem es mit großen Fluggesellschaften zusammenarbeitet, um die Ausbildungslehrpläne zu verfeinern und die Berufsvorbereitung zu beschleunigen (Luftfahrtinstitut für Instandhaltung). Zu ihrem Beirat gehören Führungskräfte von American, United, Southwest und anderen, die dazu beigetragen haben, die Kurse an die Bedürfnisse der realen Welt anzupassen (Fliegendes Magazin).

Doch egal, wie schnell sich die Schulen weiterentwickeln, die regulatorischen Hürden sind unüberwindbar. Die Einhaltung der Vorschriften führt zu einer Flut von Verzögerungen. Wenn weniger zertifizierte Techniker zur Verfügung stehen, werden weniger Teile geprüft, eingebaut oder für die Wiederinbetriebnahme gekennzeichnet. Dies führt zu einer Zunahme von AOG-Situationen und der Abhängigkeit von beschleunigter (teurer) Beschaffung und Logistik.

Wenn Rentner gehen, geht Stammeswissen mit ihnen

Die Arbeitsmarktkrise hat noch einen weiteren Aspekt, der zwar selten Schlagzeilen macht, aber die Beschaffungsseite hart trifft: den Verlust von Stammeswissen. Erfahrene Wartungsprofis verfügen über wertvolle Insiderinformationen. Sie wissen, welche Lieferanten pünktlich liefern, welche alternativen Teilenummern kompatibel sind und wie ein Teileaustausch beschleunigt werden kann, ohne die Compliance zu gefährden.

Wenn diese Mitarbeiter in den Ruhestand gehen – und das tun sie in Scharen –, geht auch dieses praktische Wissen verloren. Das führt zu vermeidbaren Fehlern, Verzögerungen bei der Beschaffung und einer stärkeren Abhängigkeit von Dokumentation und externer Unterstützung. Ein Insider von United Airlines beschrieb die Ruhestandswelle so, als würde man „zusehen, wie die eigene Fehlerbehebungsbibliothek Kapitel für Kapitel aus dem Fenster verschwindet“ (FAA).

Betreiber, die dieses Wissen nicht in standardisierten Systemen oder KI-gestützten Wissensdatenbanken erfassen, sind besonders gefährdet. Ihre Beschaffungsteams müssen die Lektionen neu lernen, für die die Branche bereits bezahlt hat – was Zeit, Compliance und Geld kostet.

Geerdet durch Lücken: Der AOG-Einfluss

Flugzeugausfälle (AOG) sind die sichtbarste und kostspieligste Folge des Arbeitskräftemangels und der Beschaffungsengpässe. Wenn ein Flugzeug aufgrund eines fehlenden Teils und fehlender qualifizierter Mechaniker für den Einbau nicht wieder einsatzbereit ist, kann dies Fluggesellschaften zwischen 10.000 und 150.000 US-Dollar pro Stunde kosten (AAA-Luftunterstützung).

Während viele Branchenkenner die Stundenkosten von AOG-Ereignissen heftig bestreiten, sind sich alle einig, dass ein AOG finanziell katastrophal ist. AOG-Ereignisse sind ebenso ein Personal- wie ein Beschaffungsfehler. Unterbesetzte MROs können die Schrauben nicht schnell genug drehen, um den Wartungskreislauf zu schließen. Das bedeutet, dass Teile, selbst wenn sie vorhanden sind, nicht rechtzeitig an ihren Bestimmungsort gelangen.

In einem Satair-Bericht aus dem Jahr 2023 heißt es: „Der anhaltende Mangel an kritischen Komponenten – darunter Triebwerke, Avionik und Fahrwerke – in Verbindung mit einer überlasteten Wartungsbelegschaft führt dazu, dass die Vorlaufzeiten länger und nicht kürzer werden.“ (Satyr).

Zusammenarbeit als Druckventil

Einige Branchenvertreter reagieren nicht mit Wettbewerb, sondern mit verstärkter Zusammenarbeit. MROs, OEMs und Zulieferer experimentieren mit gemeinsamen Beschaffungsvereinbarungen und Technikerpools, um die Belastung zu verringern.

In Europa und Südostasien beispielsweise haben Airline-Allianzen damit begonnen, die Wartungsplanung zu koordinieren, um Überschneidungen bei den AOGs zu vermeiden und Spitzenzeiten bei der Arbeitskräftenachfrage auszugleichen.

Der MRO-Ausblick 2025 von Satair schlägt vor, dass „kollaborative Strategien wie gemeinsame Beschaffung, diversifizierte Lieferanten und LagerhaltungTeile mit hoher Nachfrage, kann unerwartete Engpässe abpuffern und wartungsbedingte Verzögerungen minimieren“ (Satyr).

Auch wenn „Pufferung“ keine perfekte Lösung ist, stellt sie doch einen vielversprechenden Wandel dar. Gemeinsam genutzte Datensysteme können zudem die Echtzeittransparenz von Lagerbeständen und Arbeitskräfteverfügbarkeit verbessern und Fluggesellschaften und Wartungsunternehmen dabei helfen, intelligentere Beschaffungsentscheidungen zu treffen – bevor Teile kritisch werden.

Ausbildungspipelines und das Talentvakuum

Der Kern der Arbeitsmarktkrise ist der unterbrochene Arbeitsmarkt. Das Durchschnittsalter eines Flugzeugmechanikers in den USA liegt deutlich über 50 Jahren, und Tausende werden voraussichtlich bis Ende des Jahrzehnts in den Ruhestand gehen.Fliegendes Magazin). Doch der Zustrom neuer Techniker hält nicht Schritt. Die FAA stellte 2023 weniger neue A&P-Zertifikate aus als 2014 – ein deutliches Zeichen dafür, dass das System schneller Talente verliert, als es sie ersetzt.

Engpässe in der Ausbildung sind teilweise schuld. Luftfahrtprogramme kämpfen mit veralteten Lehrplänen, einem Mangel an moderner Ausrüstung und einem geringen Zugang zu den digitalisierten Umgebungen moderner Hangars. Da die Zertifizierung Zeit und Unterricht kostet, entscheiden sich potenzielle Bewerber oft für schnellere und lukrativere Berufe wie Autoreparatur oder erneuerbare Energien.

Institutionen wie das Aviation Institute of Maintenance (AIM) versuchen, diese Lücken zu schließen. Der kürzlich gegründete Branchenbeirat des AIM mit Vertretern großer inländischer Fluggesellschaften stellt sicher, dass die Lehrpläne der Techniker den aktuellen, realen Anforderungen entsprechen.

„Wir werden zu einem Kraftpaket werden und das auch langfristig in der Zukunft beibehalten“, sagte Bill Brown, Chief Aviation Officer von AIM, „und wir glauben, dass dies dazu beitragen wird, das Problem zu lösen, das da draußen besteht … die große Lücke zwischen den benötigten und den verfügbaren Arbeitsplätzen“ (Fliegendes Magazin).

Prognose der Folgen: Was passiert, wenn wir das Problem nicht beheben?

Wenn der Druck auf Arbeitskräfte und Personalbeschaffung ungebremst anhält, könnte das gesamte MRO-System zusammenbrechen. Während der Boeing Pilot and Technician Outlook 2023 einen Bedarf von 690.000 neuen Wartungstechnikern bis 2042 prognostizierte, prognostizierten ein Jahr später veröffentlichte Berichte einen erhöhten Arbeitskräftemangel von 716.000 (Satyr).

Verpasste Flüge, verspätete Lieferungen und stillstehende Flugzeuge könnten zur neuen Normalität werden. Trotz steigender Nachfrage könnten Fluggesellschaften gezwungen sein, ihre Pläne zur Flottenerweiterung auf Eis zu legen. Selbst mit verfügbaren Flugzeugen können diese nicht fliegen, wenn niemand da ist, der sie wartet.

Und in einer Branche, in der die Margen bereits hauchdünn sind, würden die Kosten für reaktive Wartung und chronische AOGs wahrscheinlich viele Fluggesellschaften destabilisieren, die sich bereits jetzt auf diesem finanziellen Drahtseil befinden.

Einige MROs haben damit begonnen, die Wartung in Länder mit niedrigeren Arbeitskosten auszulagern, doch dies bringt neue Risiken mit sich: längere Durchlaufzeiten, geopolitisches Risiko und inkonsistente Sicherheitsüberwachung.

FAQs

Warum zögern jüngere Generationen, eine Karriere in der Flugzeugwartung anzustreben oder darin zu bleiben?

Obwohl die Flugzeugwartung Stabilität und eine konkurrenzfähige Bezahlung bietet, zögern jüngere Arbeitnehmer oft, in diesen Bereich einzusteigen oder dort zu bleiben, da ihr Lebensstil nicht mit dem ihrer Tätigkeit übereinstimmt und die Arbeitsplatzbedingungen unflexibel sind.

Techniker der Generation Z legen zunehmend Wert auf Work-Life-Balance, Flexibilität und berufliche Mobilität. Ein Diskussionsteilnehmer der Aviation Week stellte fest, dass „Mitarbeiter kündigen und sogar Gehaltseinbußen hinnehmen, um Wochenenden frei zu haben“, was die AAR Corp. dazu veranlasste, die Schichten der Techniker umzustrukturieren, um planbarere Arbeitszeiten zu ermöglichen (Luftfahrtwoche).

Auch digitales Engagement ist wichtig. Neue Techniker wünschen sich zielorientierte Arbeitsumgebungen, in denen ihre Meinung gehört wird. Turkish Technic war mit einem digitalen Portal erfolgreich, über das Mitarbeiter Verbesserungsvorschläge einreichen konnten, und erhielt jährlich über 700 Vorschläge (Luftfahrtwoche).

Gleichzeitig ist die Fluktuation in der Ausbildung erschreckend: Eine europäische Fluggesellschaft meldete, 80 % ihrer Techniker-Azubis vor der Zertifizierung verloren zu haben. Die Herausforderung besteht nicht nur darin, neue Mitarbeiter zu gewinnen, sondern auch darin, eine Generation zu halten, die nicht 30 Jahre lang in derselben Position arbeiten möchte.

Welche Auswirkungen hat die Standardisierung einer Flugzeugflotte auf die Arbeitskräfte und die Beschaffung von Ersatzteilen?

Die Standardisierung der Flotte vereinfacht Wartung und Lagerhaltung, erhöht aber das Beschaffungsrisiko. Southwest Airlines betreibt eine reine Boeing 737-Flotte im Rahmen eines Modells strategischer Vereinfachung. Durch die Reduzierung der Flugzeugtypen wird die Teilevielfalt reduziert, die Spezialisierung der Techniker verbessert und die Lagerhaltung optimiert (RM-Studiengruppe).

Dieser Kompromiss schafft jedoch Abhängigkeiten und operative Schwachstellen. Verspätet sich die Lieferung eines bestimmten Boeing 737-Teils oder wird es zurückgerufen, kann die gesamte Flotte stillgelegt werden. Southwest begegnet diesem Problem durch die Bevorratung risikoreicher Teile und die Diversifizierung der Zulieferer. Das Risiko ist dadurch jedoch nicht ausgeschlossen. Was wie ein effizientes Beschaffungsmodell aussieht, kann schnell zum Engpass werden, wenn ein Lieferant ausfällt oder ein Konstruktionsfehler auftritt.

Wie haben frühere Generationen den Mangel an AMT-Arbeitskräften überwunden?

Das haben sie nicht getan. Das hätten sie auch nicht tun müssen. Der Mangel an AMT-Arbeitskräften ist ein neues Problem.

Traditionell gab es immer einen großen Pool gut ausgebildeter Talente. Frühere Generationen „neuer“ Flugzeugmechaniker sammelten Erfahrungen im Militär oder in kleineren Werkstätten, bevor sie zu großen Fluggesellschaften wechselten.

Diese Entwicklung gibt es nicht mehr. Junge Arbeitnehmer erwerben durch den Pflichtdienst keine praktischen, berufsrelevanten Fähigkeiten mehr, und Fluggesellschaften stellen heute Techniker direkt nach der Schule ein und schöpfen aus demselben begrenzten Talentpool wie MRO-Betriebe.Luftfahrtwoche).

Es gibt auch ein Problem der Klassenwahrnehmung. Seit den 1970er Jahren gibt es eine starke kulturelle Voreingenommenheit gegenüber dem Studium (gegenüber einem Handwerk) als Weg zum Erfolg. Obwohl eine Arbeit auf Hochschulniveau heute weniger Arbeitsplatzsicherheit bietet und oft mit astronomischen Studienkrediten verbunden ist, wird sie allgemein als attraktiver angesehen.

Im Gegensatz dazu ist die Arbeit als Techniker eine sichere, gut bezahlte Arbeit mit erschwinglichen Studiengebühren, die den Einstieg in das Berufsfeld erleichtern. Darüber hinaus ist sie für die heimische Infrastruktur und die öffentliche Sicherheit von entscheidender Bedeutung (US-Regierungsverantwortungsbüro). Die Arbeit von AMT benötigt möglicherweise ein umfassendes Social Rebranding.

Lücken bilden die Grundlage: Aus einer Krise wird Zusammenarbeit

Der Arbeitskräftemangel, mit dem wir konfrontiert sind, ist alarmierend, doch zumindest ist die Krise nicht länger unsichtbar.

Fluggesellschaften, MROs, Zulieferer und Ausbildungseinrichtungen beginnen zu handeln, indem sie Beratungsgremien bilden, in hybride Ausbildungsmodelle investieren und die Automatisierung von Diagnose- und Fachaufgaben wie Endoskopinspektionen und die Installation von Präzisionsteilen untersuchen (AviTrader,GE Aerospace).

Viele Branchenführer sind der Meinung, dass die Zusammenarbeit der praktikabelste Weg nach vorn ist. Sie plädieren für eine gemeinsame Beschaffung, gemeinsame Lagernetzwerke und eine bessere Abstimmung zwischen OEMs und MRO-Anbietern (Satyr). Andere drängen auf Schnellzertifizierungen und modulare Kurse, um Lücken schneller zu schließen.

Doch die Zeit drängt. Bis 2034 dürften sich die Flugzeugauslieferungen verdoppeln, und jedes Jahr gehen Tausende von Technikern in den Ruhestand. Die Branche muss sich jetzt ihren Schwachstellen stellen, sonst läuft sie Gefahr, unter der Last ihrer eigenen Komplexität zu scheitern.

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