Beste Strategien zur Beschaffung wichtiger Ersatzteile (Tools und Tipps inklusive)

Die Beschaffung wichtiger Ersatzteile ist heute eine der größten Herausforderungen in der Luftfahrt. Fluggesellschaften kämpfen mit dem steigenden Passagieraufkommen und einem Chaos in der Lieferkette, das den Zugang zu wichtigen Gütern erschwert. Der Auftragsbestand an Flugzeugen erreicht Rekordhöhen, sodass veraltete Flotten deutlich länger im Einsatz bleiben als ursprünglich geplant. Gleichzeitig bedrohen geopolitische Risiken die ohnehin fragilen Lieferantennetzwerke.

Weltmarktführer wie Delta, United, Ryanair, Boeing und Safran greifen zu immer kreativeren und manchmal verzweifelten Maßnahmen, um die fehlenden Teile zu beschaffen. Wie dieser Artikel zeigt, erfordert erfolgreiche Beschaffung heute weit mehr als nur Bestellungen. Es ist ein komplexes Spiel aus Prognosen, Zusammenarbeit, Analyse und Improvisation.

Aktuelle Landschaft der Ersatzteilversorgungskette

Das Ersatzteil-Ökosystem steht unter beispiellosem Druck, vor allem aufgrund des Flugzeugmangels, der sich weiterhin auf die globale Luftfahrtindustrie auswirkt.

Laut McKinsey wurden zwischen 2019 und 2024 weltweit nur etwa 7.000 Flugzeuge ausgeliefert – deutlich weniger als die 12.000, die vor der Pandemie zu erwarten gewesen wären. Während einige Beobachter den Flugzeugmangel zunächst auf lediglich 5.000 Einheiten schätzten, deutet McKinseys eingehende Analyse nun darauf hin, dass der tatsächliche Mangel eher bei 2.000 Flugzeugen liegt, hauptsächlich bei Schmalrumpfflugzeugen.

Dieses Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage zwang Fluggesellschaften, die Ausmusterung alternder Flugzeuge zu verzögern, wodurch das Alter der weltweiten Flotten auf einen historischen Höchststand stieg. McKinsey prognostiziert, dass die weltweit im Einsatz befindliche Flotte bis 2034 weiterhin jährlich um 3,2 % wachsen wird, während die Ausmusterungen bis mindestens 2028 deutlich unter dem historischen Durchschnitt bleiben werden.

Da ältere Flugzeuge weiterhin im Einsatz sind, steigt die Nachfrage nachWartung, Reparatur und Überholung (MRO)Es wird erwartet, dass der MRO-Sektor bis 2034 jährlich um 1,2 % wächst und weltweit 135 Milliarden US-Dollar erreicht.

Die finanzielle Belastung der Luft- und Raumfahrtzulieferer verschärft diese Bedrohungen. Die finanzielle Lage vieler Zulieferer hinkte bereits vor COVID-19 denen ihrer Konkurrenten in der Automobil- und Elektronikbranche hinterher und hat sich seitdem noch weiter verschärft. McKinsey beziffert den Rückgang der Leistungslücke in Bezug auf Geschäftsstabilität und Betriebskontinuität im Zeitraum 2020–2023 auf 9 %. Selbst kleine Störungen können mittlerweile zu erheblichen Engpässen in der gesamten Zulieferpipeline führen und jeden Bereich des Flugbetriebs betreffen.

Warum die Beschaffung kritischer Teile so schwierig geworden ist

Die extreme Konzentration der Lieferketten in der Luft- und Raumfahrtindustrie ist der Hauptgrund für die Herausforderungen bei der Beschaffung. In den letzten zehn Jahren hat die Branchenkonsolidierung die Lieferantenvielfalt reduziert, wodurch die OEMs in gefährliche Abhängigkeit von einem schrumpfenden Pool an Zulieferern der zweiten und dritten Ebene geraten sind.

Wie McKinsey anmerkt, hat die Konsolidierung insbesondere Spezialmetalle, elektronische Komponenten und Nischenmaterialien betroffen, die für wichtige Ersatzteile unverzichtbar sind.

Diese Konsolidierung wird durch mangelnde Transparenz auf den Unterebenen noch verschärft. Die meisten Luft- und Raumfahrtunternehmen konzentrierten sich in der Vergangenheit auf Direktzulieferer, doch eine tiefere Transparenz auf den Unterebenen ist unerlässlich, insbesondere bei Komponenten mit langen Lieferzeiten wie Gussteilen, Schmiedeteilen, Halbleitern und Speziallegierungen.

McKinsey enthüllt, dass ein Zulieferer für Luft- und Raumfahrtelektronik erst herausfand, wie stark seine Produktion von einigen wenigen Halbleiterunternehmen abhängig warnachDurchführung einer umfassenden Überprüfung der Subschicht. Nach der Aufdeckung konnte der Lieferant eingreifen und den Durchsatz um 45 % steigern.

Selbst wenn alternative Lieferanten gefunden werden, ist deren Qualifizierung keine schnelle Lösung. William Ampofo von Boeing betonte kürzlich, dass die Qualifizierung neuer Lieferanten ein langwieriger Prozess sei, der mit technischen Hürden und behördlichen Kontrollen verbunden sei.

Dies lässt den Fluggesellschaften nur begrenzte Möglichkeiten. Angesichts der zunehmenden Knappheit an Ersatzteilen spielen die Märkte für gebrauchtes, einsatzfähiges Material (USM) eine immer größere Rolle. Doch selbst USM ist aufgrund der anhaltend niedrigen Ausmusterungsraten knapp.

Tools und Technologien, mit denen Fluggesellschaften Ersatzteilengpässe bewältigen

Als Reaktion auf diesen zunehmenden Druck setzen einige Beschaffungsteams stark auf Datenanalyse, Automatisierung undprädiktive WerkzeugeTraditionelle Kontrolltürme überwachen Lieferverzögerungen reaktiv – ein Ansatz, der nicht mehr ausreicht. Stattdessen nutzen Fluggesellschaften und OEMs KI-gesteuerte Frühwarnsysteme, die Beschaffungsmetadaten, Änderungen bei Bestellungen und das Verhalten von Lieferanten analysieren, um Abweichungen zu erkennen, lange bevor es zu Engpässen kommt.

Ein OEM aus der kommerziellen Luft- und Raumfahrtindustrie konnte beispielsweise Engpässe um 25 % reduzieren, nachdem er ein Vorhersagesystem entwickelt hatte, das riskante Lieferanten anhand von Mustern wie häufigen Bestelländerungsvorgängen kennzeichnete.

Digitale Beschaffungsplattformen optimieren zudem die Lieferanteneinbindung. Durch die Erstellung von „Spend Cubes“, die Daten aus ERP-, Finanz- und Vertragssystemen konsolidieren, können Führungskräfte Kategorien mit Lieferengpässen oder Kostenspitzen sofort identifizieren. Robotergestützte Prozessautomatisierung und KI-gestützte Tools automatisieren mittlerweile bis zu 40 % der Procure-to-Pay-Funktionen.

Technologie ist jedoch nur ein Teil der Lösung. Boeing setzt auch auf praxisnahe Maßnahmen und entsendet über 250 technische Experten direkt in die Fabriken der Zulieferer, um chronische Engpässe zu beheben und praktische Unterstützung zu leisten.

Es entstehen kreative Strategien zur Beschaffung und Lagerung wichtiger Ersatzteile

Da traditionelle Beschaffungsmodelle ins Stocken geraten, greifen Fluggesellschaften und OEMs zu äußerst kreativen Strategien, um wichtige Ersatzteile zu sichern. Einer der unkonventionellsten Ansätze ist die Flugzeug-Teileausgliederung. Dabei werden relativ junge Flugzeuge zerlegt, um Material für aktive Flotten zu gewinnen. Delta Air Lines und der Leasinggeber Azorra haben kürzlich einen Airbus A220-300, der ursprünglich von EgyptAir betrieben wurde, zerlegt und dessen Triebwerke und Komponenten geborgen, um den A220-Betrieb von Delta zu unterstützen und die Ausfallzeiten am Boden (Aircraft-on-Ground, AOG) zu reduzieren.

Diese proaktive Demontagestrategie maximiert den Anlagenwert und generiert dringend benötigte Ersatzteile, die sonst nicht verfügbar wären. In diesem Fall nutzte Delta nicht nur Flugzeugkomponenten, sondern vermietete auch die demontierten Triebwerke zur Unterstützung seiner aktuellen A220-Flotte. So wurde aus einem komplett ausgemusterten Flugzeug eine wertvolle Lagerbestandsquelle.

Andere Fluggesellschaften und OEMs bauen ihre Rohstoffvorräte aus, um Redundanz zu schaffen. Safran beispielsweise stockt seine Titanbestände auf und entwickelt additive Fertigungskapazitäten, um Schmiedeprozesse mit langen Vorlaufzeiten zu umgehen. Dies reduziert nicht nur die Abhängigkeit von anfälligen Zulieferern, sondern ermöglicht auch eine schnellere und flexiblere Teileproduktion.

Auch Großaufträge tragen zur Stabilisierung der Lieferketten bei. Qatar Airways hat kürzlich bei Boeing eine Rekordbestellung über bis zu 210 Großraumflugzeuge aufgegeben: 130 Dreamliner und 30 777X. Dieses massive Engagement soll den Zugang zu Ersatzteilen und Produktionsslots bis weit ins nächste Jahrzehnt sichern.

Zusammenarbeit als Stabilisator der Lieferkette

Kreative Beschaffungsstrategien können zwar helfen, den unmittelbaren Bedarf zu decken, doch für echte langfristige Stabilität ist eine engere Zusammenarbeit erforderlich. Boeings Kapitalinvestitionen in finanziell angeschlagene Zulieferer und der Einsatz technischer Außendienstteams veranschaulichen diesen Wandel hin zu engeren Partnerschaften zwischen OEMs und Zulieferern.

McKinsey betont, dass formalisierte Supply Chain-Kompetenzzentren die Koordination weiter stärken können, indem sie OEMs und Zulieferern ermöglichen, gemeinsam strukturelle Fähigkeitslücken zu identifizieren, Risiken zu managen und die Leistungstransparenz über komplexe Zulieferernetzwerke hinweg aufrechtzuerhalten.

Ein weiterer wichtiger Hebel für die Zusammenarbeit ist die Einführung flexiblerer Lieferverträge. Historisch starre, mehrjährige Lieferpläne schränken die Anpassungsfähigkeit der Fluggesellschaften an wirtschaftliche Veränderungen oder geopolitische Volatilität ein. McKinsey plädiert für Vertragsmodelle, die einen dynamischen Slot-Tausch oder ausgehandelte Verschiebungen ermöglichen und so dazu beitragen, Angebot und Nachfrage langfristig auszugleichen.

Parallel dazu werden gemeinsame Szenario-Planungsübungen, oft als Planspiele bezeichnet, durchgeführt, um mögliche Schocks zu simulieren, darunter Exportkontrollen, Sanktionen und militärische Konflikte, die wichtige Lieferketten über Nacht lahmlegen könnten.

Personal- und Talentlücken in der Ersatzteilbeschaffung

Die Beschaffung kritischer Ersatzteile erfordert sowohl Menschen als auch Teile. Derzeit herrscht in der Luft- und Raumfahrtbranche ein erheblicher Fachkräftemangel, insbesondere im Einkauf und im Lieferkettenmanagement. Wie McKinsey betont, gehen viele erfahrene Fachkräfte in den Ruhestand, während neuen Mitarbeitern oft das nötige Fachwissen fehlt, um sich in den hochkomplexen, mehrstufigen Zuliefernetzwerken der Luft- und Raumfahrt zurechtzufinden.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Beschaffung in der Luft- und Raumfahrtindustrie in der Vergangenheit hinsichtlich ihrer funktionalen Reife hinter vergleichbaren Branchen zurückgeblieben ist. McKinsey-Daten zeigen, dass die Beschaffungskapazitäten in der Luft- und Raumfahrtindustrie fast 15 % hinter denen der Automobilindustrie zurückliegen. Das lässt kaum Raum für herausragende Führungskräfte aus den eigenen Reihen.

Besonders gravierend ist die Qualifikationslücke im Lieferantenleistungsmanagement, bei Vertragsverhandlungen und in der Produktionsplanung – Bereiche, die direkt mit der Ersatzteilbeschaffung verbunden sind. McKinsey schätzt, dass die Qualifikationslücke für einige dieser Bereiche über vier bis sechs Prozentpunkte beträgt, da viele qualifizierte Fachkräfte bereits anderweitig beschäftigt sind.

Die digitale Transformation vergrößert diese Lücke nur noch. Da KI, prädiktive Analysen und Spend Cubes zu gängigen Beschaffungstools werden, suchen Unternehmen verstärkt nach Datenwissenschaftlern, digital versierten Category Managern und Beschaffungstechnologen. Diese Positionen waren im Luft- und Raumfahrteinkauf noch vor fünf Jahren kaum vorhanden.

Die Rolle der Leasinggeber in der Ersatzteilstrategie

Flugzeugleasinggesellschaften entwickeln sich zu unerwartet einflussreichen Akteuren im Ersatzteilmarkt. Da Fluggesellschaften Schwierigkeiten haben, neue Flugzeuge zu erhalten, verfügen Leasinggesellschaften über erhebliche Einflussmöglichkeiten, da sie rund die Hälfte der weltweit aktiven Flugzeugflotte besitzen.

Die Leasingraten für Schmalrumpfflugzeuge sind inzwischen stark gestiegen. Beispielsweise stiegen die Leasingraten für eine Boeing 737 MAX 8 von 283.000 US-Dollar pro Monat im Jahr 2021 auf 452.000 US-Dollar im Jahr 2025. Leasinggeber nutzen diese angespannten Bedingungen nicht nur durch Preiserhöhungen und Vertragsverlängerungen, sondern auch durch die Erschließung neuer Einnahmequellen im Aftermarket-Bereich, die mit hochwertigen Lagerbeständen verbunden sind.

Das bereits erwähnte A220-Demontageprojekt von Delta und Azorra ist ein perfektes Beispiel für diese Entwicklung. Azorra, ein relativ junger Leasinggeber, erwarb mehrere ausgemusterte A220 von EgyptAir und übergab einige an neue Fluggesellschaften. Anschließend schloss er sich mit Delta zusammen, um einen A220 für die Teilegewinnung zu demontieren. Dies zeigt, wie Leasinggeber den Wert von ausrangierten Maschinen nun direkt monetarisieren.

Solche hybriden Asset-Management-Modelle verwischen die Grenzen zwischen traditionellem Leasing, MRO-Support und Ersatzteilbeschaffung und bieten sowohl Leasinggebern als auch Fluggesellschaften bei anhaltendem Teilemangel neue Flexibilität und Ressourcenerweiterung.

Prognose: Wie sich die Ersatzteilbeschaffung in den nächsten 5–10 Jahren entwickeln könnte

Obwohl viele der heutigen Herausforderungen schmerzhaft sind, könnte sich die Ersatzteilkrise gegen Ende dieses Jahrzehnts allmählich entspannen – sofern Nachfrage und Produktion im Gleichgewicht bleiben. McKinsey prognostiziert, dass die Ausmusterungsraten von Flugzeugen ab 2028 wieder auf den historischen Durchschnitt von etwa 2,7 % jährlich zurückkehren werden. Dies trägt dazu bei, das Flottenalter zu normalisieren und den Druck auf die Ersatzteilverfügbarkeit zu verringern.

Die Fluggesellschaften selbst bereiten sich vorsichtig auf dieses nächste Kapitel vor. Delta Air Lines berichtet, dass sie zwar weiterhin aggressiv ihre Kapazitäten ausbaut und hohe Auslastungsfaktoren aufrechterhält, aber stark auf eine Ausweitung der Flugzeugnutzung angewiesen ist. Das durchschnittliche Flottenalter ist nach wie vor hoch, und in den Prognosen von Delta Air Lines für 2024–2025 sind erhebliche MRO-Ausgaben vorgesehen. Die Fluggesellschaft plant, ältere Flugzeuge flugfähig zu halten, während sie auf neue Lieferungen wartet. Dies verdeutlicht die anhaltende kurzfristige Belastung, obwohl eine längerfristige Flottenerneuerung die Lagernachfrage voraussichtlich stabilisieren wird.

United Airlines beobachtet eine ähnliche Dynamik und weist darauf hin, dass das Unternehmen zwar ehrgeizige Wachstumspläne und große Flottenbestellungen aufrechterhält, Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Flugzeuge jedoch weiterhin teure Wartungsarbeiten an älteren Großraum- und Schmalrumpfflugzeugen erfordern, die länger als ursprünglich geplant im Einsatz bleiben. United nennt Lieferantenengpässe und Lieferzeiten für MRO-Teile als wesentliche Geschäftsrisiken, die sich direkt auf dieKostenstruktur.

Ryanair, Betreiber einer der jüngsten und standardisiertesten Schmalrumpfflotten, ist weiterhin einem größeren systemischen Risiko ausgesetzt. Zwar ist Ryanair stolz darauf, die Flugzeugauslastung zu maximieren und die Wartungskosten im Griff zu haben, räumt aber ein, dass Lieferverzögerungen bei Zulieferern, Lieferengpässe bei OEMs und die hohe Nachfrage nach Schmalrumpfersatzteilen selbst für hocheffiziente Flotten ein Risiko darstellen. Das schlanke Betriebsmodell mag zwar einige der schlimmsten Auswirkungen abmildern, schützt das Unternehmen aber nicht vollständig vor dem systemischen Ersatzteilmangel, der die Luftfahrtindustrie lähmt.

Gleichzeitig wird die Auslieferung von Flugzeugen der nächsten Generation mit mehr Verbundwerkstoffen und hocheffizienten Triebwerken den Ersatzteilverbrauch in einigen Kategorien langsam reduzieren. Neue Designs wie der Boeing 787 Dreamliner und die 777X versprechen im Vergleich zu älteren Modellen eine um 25 Prozent geringere Treibstoffnutzung und einen geringeren laufenden Wartungsaufwand.

Diese Umstellungen sind zwar vielversprechend, können aber auch neue Herausforderungen bei der Beschaffung mit sich bringen. Da immer mehr Triebwerke der nächsten Generation wie LEAP und GTF in die Flotte aufgenommen werden, führten anfängliche Produktions- und Leistungsprobleme zu ungeplanten Wartungseinsätzen – ein Hinweis darauf, wie anfällig es ist, sich zu sehr auf unerprobte Plattformen zu verlassen.

Es besteht zudem die reale Gefahr, dass sich der heutige Mangel in ein künftiges Überangebot verwandelt. Wenn OEMs ihre Produktion aggressiv steigern, während die Nachfrage aufgrund von Rezession, geopolitischen Verwerfungen oder Überkorrekturen nachlässt, könnte dies den Markt mit Überkapazitäten überschwemmen, was die Leasingraten sinken und die MRO-Volumina unterbieten würde.

Es steht viel auf dem Spiel – aber auch die Chance ist groß

Die Ersatzteilkrise ist zum entscheidenden Kampfschauplatz für das Überleben der Fluggesellschaften geworden. Sie wird darüber entscheiden, welche Fluggesellschaften, OEMs und Leasinggeber im nächsten Jahrzehnt der Volatilität über Wasser – und sogar profitabel – bleiben können.

Da sich dieser Bereich von der reaktiven Brandbekämpfung zu einer eher prädiktiven Steuerung verlagert, werden diejenigen, die KI-gesteuerte Prognosen, Transparenz auf unterer Ebene und flexible Beschaffungsmodelle beherrschen, ihre Konkurrenten ausmanövrieren und Unordnung in der Lieferkette als Wettbewerbsvorteil nutzen können.

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