Cómo la escasez de mano de obra en la aviación afecta el abastecimiento de repuestos

¿Por qué está fallando el abastecimiento de piezas de repuesto?

Los aviones no vuelan sin piezas, y las piezas no se mueven sin personas. Ese es el problema central que enfrenta la aviación.operaciones de mantenimiento y reparación (MRO)en 2025. Una grave escasez de mano de obra ha chocado con la inestabilidad de la cadena de suministro global, creando una desaceleración de las piezas que está afectando todo, desde las revisiones de motores hasta los reemplazos de aviónica.

Antes de la pandemia, muchos líderes de la aviación consideraban los retrasos en el abastecimiento como contratiempos logísticos. Ahora, el problema es sistémico. Los proveedores de MRO, los fabricantes de equipos originales (OEM) y las aerolíneas se esfuerzan por conseguir no solo los escasos componentes, sino también los técnicos cualificados necesarios para inspeccionarlos, instalarlos y certificarlos.Cuando esos puestos no se cubren, los flujos de trabajo de la cadena de suministro se bloquean, los aviones quedan en tierra y los márgenes se reducen.

No importa cuán avanzado sea su software de pronóstico ni cuán grande sea su inventario, aún se necesitan personas para mantener el movimiento de repuestos. Y ahora mismo, simplemente no hay suficientes.

La desintegración de la fuerza laboral que está bloqueando la cadena de suministro

La escasez de mano de obra en la aviación no llegó de repente a la industria. Esta escasez se viene gestando desde hace décadas. Las jubilaciones de la generación del baby boom, la contratación deficiente y la lentitud de los procesos de certificación han convergido en una crisis de personal a gran escala. Según el Consejo de Educación de Técnicos de Aviación (ATEC), la edad promedio de los técnicos de mantenimiento de aviación es de 54 años, y casi el 30 % se encuentra a cinco años de jubilarse.Informe de la cartera de proyectos del Consejo de Educación de Técnicos de Aviación(t).

El informe 2023 Pilot and Technician Outlook de Boeing pronostica que se necesitarán 690.000 nuevos técnicos de mantenimiento a nivel mundial para 2042, una cifra alarmante que refleja tanto una flota en crecimiento como una reserva de talentos en disminución.Perspectivas de los pilotos y técnicos de Boeing).

Menos trabajadores certificados en planta implica tiempos de espera más largos para inspecciones, diagnósticos y reparaciones de componentes. Tan solo en Norteamérica, podría haber una escasez de entre 12 000 y 18 000 técnicos de mantenimiento de aviación en 2023, lo que se prevé que cause retrasos, cancelaciones y la necesidad de mantener más repuestos y aeronaves de forma proactiva.Aviónica Internacional,Grupo de Acción de Transporte Aéreo).

Peor aún, la brecha de conocimientos entre los técnicos veteranos y los nuevos empleados amplía la brecha de productividad. Formar a un nuevo técnico no es tan sencillo como darle una llave inglesa. Las regulaciones de la FAA, las especificaciones de los fabricantes de equipos originales (OEM) y los protocolos de seguridad de las aerolíneas exigen una formación intensiva. Esto significa que cada puesto vacante supone un lastre multiplicador para la velocidad de contratación.

Cuando los técnicos desaparecen, también desaparecen las piezas

La escasez de mano de obra altera los plazos de reparación y distorsiona todo el proceso.Proceso de abastecimiento de piezas de repuesto.En teoría, un almacén lleno de materiales rotativos y fungibles debería amortiguar los retrasos. En realidad, estos inventarios solo son útiles si hay personal disponible para:

Y ahí es precisamente donde está la brecha. La escasez de Técnicos de Mantenimiento de Aviación (AMT) significa que las piezas permanecen inactivas, incluso cuando están disponibles. En algunos casos, los escenarios de AOG (Aeronave en Tierra) se prolongan días o semanas, no porque falte la pieza, sino porque nadie está autorizado para instalarla.

Un artículo de junio de 2025 enRevista Flyingdestaca cómo este problema ha llevado a escuelas como el Instituto de Mantenimiento de Aviación a asociarse con los transportistas para acelerar las líneas de técnicos y cerrar los retrasos relacionados con el abastecimiento.Revista Flying). Pero la reforma educativa lleva tiempo y la demanda del mercado no espera.

De entregas retrasadas a pedidos perdidos: el efecto dominó

Incluso antes de que una pieza llegue al hangar, la escasez de mano de obra en las fases iniciales del proceso de producción dificulta el abastecimiento. Considere cómo estas carencias de personal afectan a todos los eslabones de la cadena:

Según un informe de Satair de marzo de 2025, los retrasos en la entrega de repuestos ahora se extienden a más de 14 años debido a demoras tanto en la mano de obra como en la producción, casi el doble de los tiempos de espera anteriores a 2019.Sátiro).

Lo peor es el efecto dominó. Si falta un componente, por ejemplo, un transductor de presión o una unidad de control de combustible, se puede paralizar todo el proceso de revisión. Una falta de personal se traduce en un retraso en el mantenimiento de toda la flota.

Atrapados en las brechas: la crisis de la fuerza laboral de MRO

El sector de MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión) se ve afectado por todos lados. Las jubilaciones se aceleran, los procesos de capacitación son lentos e incluso los MRO más ingeniosos tienen dificultades para retener el talento. El Consejo de Educación de Técnicos de Aviación pronostica un déficit del 20% en AMT certificados para 2028.Revista Flying). Esto significa menos manos disponibles para evaluar, reparar o reemplazar componentes viejos.

Algunos operadores han intentado acumular reservas o recurrir a alternativas de Aprobación del Fabricante de Piezas (PMA). Sin embargo, al carecer de mano de obra cualificada para evaluar dichas alternativas, aumenta el riesgo de infracciones regulatorias. La FAA exige que las piezas de repuesto sean rastreables e instaladas según estrictas normas de cumplimiento, algo que no se puede agilizar con mano de obra temporal ni contratistas no autorizados.

Y no solo faltan quienes hacen las reparaciones. También escasean los responsables de compras, los especialistas en control de calidad y los responsables de control de inventario. Esto provoca errores en el seguimiento de piezas, ciclos de solicitud de presupuesto más largos y el incumplimiento de las fechas de caducidad de piezas con vida útil limitada. En resumen, la falta de mano de obra en los MRO no solo ralentiza las reparaciones, sino que compromete la calidad del abastecimiento.

Subcontratación: una solución a corto plazo con costos a largo plazo

Ante la reducción de sus propias plantillas de MRO, las aerolíneas y operadores externalizan cada vez más el mantenimiento y la logística de abastecimiento. Esta tendencia se ha disparado después de 2021, especialmente para las aerolíneas regionales y los operadores de carga que no cuentan con programas internos de repuestos.

La subcontratación puede cubrir temporalmente las carencias de los equipos con escasez de mano de obra, pero tiene un coste:

Según un boletín de Factores Humanos de la FAA de junio de 2018, las discrepancias en la documentación de mantenimiento del contrato han provocado demoras en el mantenimiento, falta de comunicación y hallazgos de la agencia (Administración Federal de Aviación (FAA)). La subcontratación de la provisión de servicios y las reparaciones no elimina los problemas laborales; simplemente los traslada a niveles más bajos de la cadena, donde la supervisión es menor y la coordinación es más difícil.

El retraso en la formación y el cuello de botella de la certificación

Incluso cuando las aerolíneas y los MRO reclutan agresivamente, el tiempo que lleva que un nuevo técnico esté completamente operativo es considerable. Los programas de la Parte 147 de la FAA requieren de 18 a 24 meses de capacitación teórica y práctica, seguidos de exámenes de certificación y, a menudo, capacitación en el trabajo (OJT) adicional. Este proceso simplemente no está diseñado para la velocidad.Escuelas de técnicos de mantenimiento de aeronaves de la FAA).

El Instituto de Mantenimiento de Aviación (AIM), la escuela de mecánica de aeronaves más grande de los EE. UU., está trabajando para cerrar esa brecha al asociarse con importantes aerolíneas para perfeccionar los programas de capacitación y acelerar la preparación laboral.Instituto de Mantenimiento de Aviación). Su consejo asesor incluye ejecutivos de American, United, Southwest y otros que han ayudado a adaptar los cursos a las necesidades del mundo real.Revista Flying).

Pero por muy rápido que avancen las escuelas, no hay escapatoria a las restricciones regulatorias. El cumplimiento genera una cascada de retrasos. Al haber menos técnicos certificados disponibles, se inspeccionan, instalan o etiquetan menos piezas para su retorno al servicio, lo que genera un aumento de las situaciones de aeronaves en tierra (AOG) y una mayor dependencia de un abastecimiento y una logística acelerados (y costosos).

Cuando los jubilados caminan, el conocimiento tribal los acompaña

Hay otro elemento de la crisis laboral que rara vez aparece en los titulares, pero que afecta duramente al sector de abastecimiento: la pérdida de conocimiento tribal. Los profesionales de mantenimiento veteranos cuentan con información privilegiada invaluable. Saben qué proveedores realizan envíos a tiempo, qué números de pieza alternativos son compatibles entre sí y cómo agilizar un cambio de pieza sin incumplir las normativas.

Cuando estos trabajadores se jubilan, y lo hacen en masa, ese conocimiento práctico también desaparece. Esto conlleva errores evitables, retrasos en la contratación y una mayor dependencia de la documentación y el soporte de proveedores externos. Un miembro de United Airlines describió la ola de jubilaciones como "ver cómo se va la biblioteca de resolución de problemas, capítulo por capítulo".Administración Federal de Aviación (FAA)).

Los operadores que no logran capturar este conocimiento en sistemas estandarizados o bases de conocimiento basadas en IA son particularmente vulnerables. Sus equipos de abastecimiento deben reaprender lecciones que la industria ya ha pagado, lo que implica tiempo, cumplimiento normativo y dinero.

Basado en lagunas: el impacto de AOG

Los incidentes de aeronaves en tierra (AOG) son la consecuencia más visible y costosa de la escasez de mano de obra y abastecimiento. Cuando una aeronave no puede volver a operar debido a la falta de una pieza y a la falta de un mecánico cualificado para instalarla, esto puede costar a las aerolíneas entre 10.000 y 150.000 dólares por hora.Apoyo aéreo AAA).

Si bien muchos expertos de la industria discuten acaloradamente el costo por hora de los eventos AOG, todos coinciden en que un AOG es financieramente catastrófico. Los eventos AOG son tanto un fracaso de personal como de abastecimiento. Con escasez de personal, los MRO no pueden girar las llaves inglesas con la suficiente rapidez para cerrar el ciclo de mantenimiento, lo que significa que, incluso cuando las piezas están disponibles, no llegan a tiempo a sus destinos necesarios.

Como señala un informe de Satair de 2023, “La persistente escasez de componentes críticos, incluidos motores, aviónica y tren de aterrizaje, combinada con una fuerza laboral de mantenimiento limitada, significa que los plazos de entrega son cada vez más largos, no más cortos”.Sátiro).

La colaboración como válvula de presión

Algunos en la industria están respondiendo no con competencia, sino con una mayor colaboración. Los MRO, los OEM y los proveedores están experimentando con acuerdos de adquisición conjunta y grupos de técnicos compartidos para aliviar la carga.

En Europa y el Sudeste Asiático, por ejemplo, las alianzas de aerolíneas han comenzado a coordinar la programación de mantenimiento para evitar superposiciones en los AOG y suavizar los picos de demanda laboral.

La Perspectiva de MRO 2025 de Satair sugiere que “las estrategias de colaboración, como la adquisición conjunta, los proveedores diversificados y el almacenamientopiezas de alta demanda, puede protegerse contra la escasez inesperada y minimizar los retrasos relacionados con el mantenimiento” (Sátiro).

Si bien la protección contra fallos no es la solución definitiva, es un cambio prometedor. Los sistemas de datos compartidos también pueden mejorar la visibilidad en tiempo real del inventario y la disponibilidad de mano de obra, lo que ayuda a las aerolíneas y a los MRO a tomar decisiones de abastecimiento más inteligentes, antes de que las piezas se vuelvan críticas.

Los canales de formación y el vacío de talento

En el corazón de la crisis laboral se encuentra la falta de mano de obra. La edad promedio de un mecánico de aeronaves en EE. UU. supera con creces los 50 años, y se espera que miles de ellos se jubilen para finales de la década.Revista FlyingSin embargo, la afluencia de nuevos técnicos no se mantiene al mismo ritmo. La FAA emitió menos certificados A&P nuevos en 2023 que en 2014, una clara señal de que el sistema está perdiendo talento a un ritmo mayor al que lo reemplaza.

Los cuellos de botella en la formación son en parte responsables. Los programas de aviación se enfrentan a currículos obsoletos, falta de equipos modernos y una exposición mínima a los entornos digitalizados de los hangares actuales. Y como la certificación requiere tiempo y matrícula, los aspirantes a menudo optan por oficios más rápidos y lucrativos, como la reparación de automóviles o las energías renovables.

Instituciones como el Instituto de Mantenimiento de Aviación (AIM) están intentando cubrir estas carencias. El consejo asesor de la industria del AIM, recientemente creado, con representantes de las principales aerolíneas nacionales, se asegura de que los programas de formación de los técnicos se ajusten a las necesidades reales actuales.

“Nos convertiremos en una potencia y mantendremos esa posición a largo plazo en el futuro”, dijo Bill Brown, director de aviación de AIM, “y creemos que eso ayudará a resolver el problema que existe… en la enorme brecha entre los empleos que se necesitarán y los que están disponibles”.Revista Flying).

Previendo las consecuencias: ¿Qué sucede si no solucionamos esto?

Si la presión laboral y de contratación continúa sin control, todo el sistema de MRO podría colapsar. Si bien el Boeing Pilot and Technician Outlook de 2023 pronosticó una necesidad de 690.000 nuevos técnicos de mantenimiento para 2042, los informes publicados un año después aumentaron la proyección de un déficit de 716.000 trabajadores.Sátiro).

Vuelos perdidos, entregas retrasadas y aeronaves inactivas podrían convertirse en la nueva normalidad. A pesar de la creciente demanda, las aerolíneas podrían verse obligadas a suspender sus planes de expansión de flota. Incluso con aeronaves disponibles, los aviones no pueden volar si no hay nadie que los mantenga.

Y en una industria en la que los márgenes ya son muy estrechos, el costo del mantenimiento reactivo y los AOG crónicos probablemente desestabilizarían a muchas compañías que ya se encuentran en una situación financiera delicada.

Algunos MRO han comenzado a externalizar el mantenimiento a países con costos laborales más bajos, pero esto genera nuevos riesgos: tiempos de respuesta más largos, exposición geopolítica y una supervisión de seguridad inconsistente.

Preguntas frecuentes

¿Por qué las generaciones más jóvenes dudan en seguir o permanecer en carreras de mantenimiento de aviación?

Si bien el mantenimiento de aviación ofrece estabilidad y salarios competitivos, los trabajadores más jóvenes a menudo dudan en ingresar o permanecer en el campo debido a la falta de alineación con el estilo de vida y la rigidez del lugar de trabajo.

Los técnicos de la Generación Z priorizan cada vez más la conciliación de la vida laboral y personal, la flexibilidad y la movilidad profesional. Un panelista de Aviation Week señaló que «la gente se marchaba e incluso aceptaba una reducción salarial para tener fines de semana libres», lo que llevó a AAR Corp. a reestructurar los turnos de los técnicos para lograr horarios más predecibles.Semana de la aviación).

La participación digital también es importante. Los nuevos técnicos buscan entornos de trabajo con un propósito definido donde se escuche su voz. Turkish Technic tuvo éxito con un portal digital donde los empleados envían ideas de mejora y recibió más de 700 sugerencias al año.Semana de la aviación).

Mientras tanto, la deserción en la formación es alarmante: una aerolínea europea informó haber perdido al 80 % de sus técnicos en formación antes de la certificación. El reto no es solo la contratación, sino la retención en una generación que no quiere trabajar 30 años en el mismo puesto.

¿Cómo impacta la estandarización de una flota de aeronaves en el suministro de mano de obra y repuestos?

La estandarización de la flota simplifica las necesidades de mantenimiento e inventario, pero aumenta el riesgo de abastecimiento. Southwest Airlines opera una flota compuesta exclusivamente por Boeing 737 en un modelo de simplificación estratégica. Con menos tipos de aeronaves, reduce la variedad de piezas, mejora la especialización de los técnicos y optimiza el inventario.Grupo de estudio RM).

Pero esta disyuntiva genera dependencia y vulnerabilidad operativa. Si una pieza específica del Boeing 737 se retrasa o se retira del mercado, toda la flota puede quedar en tierra. Southwest mitiga esto almacenando piezas de alto riesgo y diversificando sus proveedores, pero no elimina el riesgo. Lo que parece un modelo de abastecimiento eficiente puede convertirse rápidamente en un cuello de botella si un proveedor falla o surge un fallo de diseño.

¿Cómo superaron las generaciones anteriores la escasez de mano de obra del AMT?

No lo hicieron. No tenían por qué hacerlo; la escasez de mano de obra del AMT es un problema nuevo.

Tradicionalmente, siempre había una sólida y bien capacitada reserva de talentos. Las generaciones anteriores de "nuevos" mecánicos aéreos adquirieron experiencia en puestos militares o en pequeños talleres de maquinaria antes de trasladarse a portaaviones importantes.

Esa progresión ya no existe. Los trabajadores jóvenes ya no adquieren habilidades prácticas y transferibles al trabajo mediante el servicio obligatorio, y las aerolíneas ahora contratan a técnicos recién salidos de la escuela y recurren a la misma reserva limitada de talento que los MRO.Semana de la aviación).

También existe un problema de percepción de clase. Desde la década de 1970, ha existido un fuerte sesgo cultural que favorece la universidad (en lugar de los oficios especializados) como la vía al éxito. Si bien el trabajo universitario actual ofrece menor seguridad laboral y a menudo conlleva una deuda estudiantil altísima, se considera generalmente más deseable.

El trabajo técnico, por el contrario, es un trabajo estable, bien remunerado y con tasas de matrícula asequibles para ingresar al campo, además de ser fundamental para la infraestructura nacional y la seguridad pública.Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos) El trabajo de AMT puede necesitar una importante renovación de marca social.

Basados en las brechas: Convertir una crisis en colaboración

La escasez de mano de obra que tenemos ante nosotros es alarmante, pero al menos la crisis ya no es invisible.

Las aerolíneas, los MRO, los proveedores y las instituciones de capacitación están comenzando a actuar, formando juntas asesoras, invirtiendo en modelos de capacitación híbridos y explorando la automatización para diagnósticos y tareas especializadas como inspecciones con boroscopio e instalación de piezas de precisión.AviTrader,GE Aerospace).

Muchos líderes de la industria sugieren que la colaboración es la ruta más viable a seguir y abogan por compras conjuntas, redes de inventario compartidas y una mejor alineación entre los OEM y los proveedores de MRO.Sátiro). Otros están presionando para que se implementen certificaciones aceleradas y cursos modulares para llenar los vacíos más rápidamente.

Pero el tiempo apremia. Con la previsión de que las entregas de aeronaves se dupliquen para 2034 y la jubilación de miles de técnicos cada año, la industria debe afrontar sus vulnerabilidades ahora o correr el riesgo de quedar hundida por el peso de su propia complejidad.

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