Las mejores estrategias para obtener repuestos esenciales (herramientas y consejos incluidos)

El abastecimiento de repuestos críticos se ha convertido en uno de los desafíos más apremiantes de la aviación actual. Mientras las aerolíneas se esfuerzan por satisfacer la creciente demanda de pasajeros, se enfrentan a un caos en la cadena de suministro que dificulta el acceso a bienes esenciales. La cartera de pedidos de aeronaves ha alcanzado niveles récord, por lo que las flotas envejecidas se mantienen en servicio mucho más tiempo del previsto inicialmente. Mientras tanto, los riesgos geopolíticos amenazan las ya frágiles redes de proveedores.

Líderes globales como Delta, United, Ryanair, Boeing y Safran recurren a medidas cada vez más creativas, y a veces desesperadas, para asegurar las piezas que les faltan. Como se describe en este artículo, el abastecimiento exitoso hoy en día requiere mucho más que órdenes de compra. Es un complejo juego de previsión, colaboración, análisis e improvisación.

Panorama actual de la cadena de suministro de repuestos

El ecosistema de repuestos está bajo una presión sin precedentes, impulsada principalmente por la escasez de aeronaves que sigue repercutiendo en toda la industria de la aviación mundial.

Según McKinsey, entre 2019 y 2024, solo se entregaron unas 7.000 aeronaves a nivel mundial, muy por debajo de las 12.000 que se habrían esperado en las trayectorias prepandemia. Si bien algunos analistas inicialmente estimaron la escasez de aeronaves en tan solo 5.000 unidades, un análisis más profundo de McKinsey sugiere ahora que el déficit real se acerca a las 2.000 aeronaves, concentradas principalmente en portaaviones de fuselaje estrecho.

Este desequilibrio entre la oferta y la demanda ha obligado a las aerolíneas a retrasar la retirada de aeronaves antiguas, lo que ha llevado la antigüedad de la flota mundial a máximos históricos. McKinsey proyecta que la flota mundial en servicio seguirá creciendo a un ritmo del 3,2 % anual hasta 2034, mientras que las retiradas se mantendrán muy por debajo de los estándares históricos hasta al menos 2028.

A medida que los aviones viejos permanecen en servicio, aumenta la demanda demantenimiento, reparación y revisión (MRO)Aumentos repentinos. Se espera que el sector MRO crezca un 1,2 % anual hasta 2034, alcanzando los 135 000 millones de dólares a nivel mundial.

La presión financiera sobre los proveedores aeroespaciales agrava estas amenazas. La situación financiera de muchos proveedores ya era inferior a la de sus competidores en los sectores de la automoción y la electrónica incluso antes de la COVID-19, y la situación no ha hecho más que empeorar desde entonces. McKinsey estima que la brecha de rendimiento se redujo en un 9 % en términos de resiliencia empresarial y continuidad operativa para el período 2020-2023. Incluso pequeñas interrupciones pueden ahora provocar importantes cuellos de botella en toda la cadena de suministro, afectando a todos los aspectos de las operaciones de vuelo.

¿Por qué se ha vuelto tan difícil obtener piezas críticas?

La extrema concentración de las cadenas de suministro aeroespaciales es la base de los desafíos de abastecimiento. Durante la última década, la consolidación de la industria ha reducido la diversidad de proveedores, dejando a los fabricantes de equipos originales (OEM) peligrosamente dependientes de un número cada vez menor de proveedores de segundo y tercer nivel.

Como señala McKinsey, la consolidación ha afectado particularmente a los metales especiales, los componentes electrónicos y los materiales de nicho esenciales para repuestos críticos.

Esta consolidación se ve agravada por la falta de transparencia entre subniveles. Históricamente, la mayoría de las empresas aeroespaciales se han centrado en los proveedores directos, pero una mayor visibilidad de los subniveles es esencial, especialmente para componentes con plazos de entrega largos, como piezas fundidas, forjadas, semiconductores y aleaciones especializadas.

McKinsey revela que un proveedor de electrónica aeroespacial solo descubrió cuánto de su producción dependía de unas pocas empresas de semiconductoresdespuésSe realizó una revisión completa de subniveles. Una vez descubierto, el proveedor pudo intervenir y aumentar el rendimiento en un 45 %.

Incluso cuando se identifican proveedores alternativos, su calificación no es una solución fácil. William Ampofo, de Boeing, enfatizó recientemente que la calificación de nuevas fuentes es un proceso largo y lleno de obstáculos técnicos y escrutinio regulatorio.

Esto limita las opciones de las aerolíneas. A medida que empeora la escasez de repuestos, los mercados de material usado en buen estado (USM) desempeñan un papel cada vez más importante, pero incluso el USM escasea, ya que las tasas de jubilación se mantienen bajas.

Herramientas y tecnologías que utilizan las aerolíneas para gestionar la escasez de repuestos

En respuesta a estas crecientes presiones, algunos equipos de adquisiciones están recurriendo en gran medida al análisis de datos, la automatización yherramientas predictivasLas torres de control tradicionales monitorean los retrasos en las entregas de forma reactiva, un enfoque que ya no es suficiente. En su lugar, las aerolíneas y los fabricantes de equipos originales (OEM) están aprovechando sistemas de alerta temprana basados en IA que analizan los metadatos de compras, los cambios en las órdenes de compra y el comportamiento de los proveedores para detectar desviaciones mucho antes de que se materialice la escasez.

Un fabricante de equipos originales del sector aeroespacial comercial, por ejemplo, redujo la escasez en un 25% después de construir un sistema predictivo que señalaba a los proveedores riesgosos basándose en patrones como modificaciones frecuentes de las órdenes de compra.

Las plataformas digitales de compras también están optimizando la interacción con los proveedores. Al crear "cubos de gastos" que consolidan datos de los sistemas ERP, financieros y de contratos, los líderes pueden identificar al instante las categorías con cuellos de botella en el suministro o picos de costos. La automatización robótica de procesos y las herramientas basadas en IA automatizan hasta el 40 % de las funciones de compra a pago.

Sin embargo, la tecnología es solo una parte de la solución. Boeing también ha adoptado un enfoque práctico, desplegando a más de 250 expertos técnicos directamente en las fábricas de sus proveedores para resolver cuellos de botella crónicos y brindar soporte práctico.

Están surgiendo estrategias creativas para obtener y almacenar repuestos críticos

Ante el fracaso de los modelos tradicionales de abastecimiento, las aerolíneas y los fabricantes de equipos originales (OEM) están adoptando estrategias muy creativas para asegurar repuestos críticos. Uno de los enfoques menos convencionales es el desguace de aeronaves, que consiste en desarmar aeronaves relativamente nuevas con el fin de obtener materiales para flotas activas. Delta Air Lines y su arrendador, Azorra, desmantelaron recientemente un Airbus A220-300, originalmente operado por EgyptAir, recuperando sus motores y componentes para apoyar las operaciones del A220 de Delta y reducir el tiempo de inactividad de las aeronaves en tierra (AOG).

Esta estrategia proactiva de desmontaje maximiza el valor de los activos y genera repuestos muy necesarios que de otro modo no estarían disponibles. En este caso, Delta no solo recuperó componentes del fuselaje, sino que también alquiló los motores de la aeronave desmontada para dar soporte a su flota actual de A220, convirtiendo así una aeronave desmantelada en una valiosa fuente de inventario.

Otros transportistas y fabricantes de equipos originales (OEM) están ampliando sus reservas de materias primas para generar redundancia. Safran, por ejemplo, está aumentando sus inventarios de titanio y desarrollando capacidades de fabricación aditiva para evitar los largos plazos de entrega de los procesos de forjado. Esto no solo reduce la dependencia de subniveles vulnerables, sino que también permite una producción de piezas más rápida y flexible.

Los megapedidos también contribuyen a la estabilización de las líneas de suministro. Qatar Airways realizó recientemente un pedido récord de hasta 210 aviones de fuselaje ancho a Boeing: 130 Dreamliners y 30 777X. Este enorme compromiso busca garantizar el acceso a piezas y a franjas horarias de producción durante la próxima década.

La colaboración como estabilizador de la cadena de suministro

Si bien las tácticas creativas de abastecimiento pueden ayudar a abordar las necesidades inmediatas, la verdadera estabilidad a largo plazo requiere una colaboración más estrecha. La inversión de capital de Boeing en proveedores con dificultades financieras, sumada al despliegue de equipos técnicos de campo, ejemplifica este cambio hacia una colaboración más estrecha entre fabricantes de equipos originales (OEM) y proveedores.

McKinsey enfatiza que los centros de excelencia de la cadena de suministro formalizados pueden fortalecer aún más la coordinación, permitiendo a los OEM y proveedores identificar conjuntamente brechas de capacidad estructural, gestionar riesgos y mantener la visibilidad del desempeño en redes de proveedores complejas.

Otra herramienta clave de colaboración es la introducción de contratos de entrega más flexibles. Históricamente, los plazos de entrega plurianuales y rígidos limitan la capacidad de las aerolíneas para adaptarse a los cambios económicos o la volatilidad geopolítica. McKinsey aboga por modelos contractuales que permitan intercambios dinámicos de franjas horarias o aplazamientos negociados, lo que ayuda a equilibrar la oferta y la demanda a largo plazo.

Al mismo tiempo, se están adoptando ejercicios conjuntos de planificación de escenarios, a menudo llamados ejercicios de mesa, para simular posibles shocks, incluidos controles de exportaciones, sanciones y conflictos militares que podrían paralizar cadenas de suministro clave de la noche a la mañana.

Brechas de mano de obra y talento en la adquisición de repuestos

El abastecimiento de repuestos críticos implica tanto a las personas como a las piezas. Actualmente, la fuerza laboral aeroespacial se enfrenta a una grave escasez de habilidades, especialmente en las áreas de compras y gestión de la cadena de suministro. Como señala McKinsey, gran parte del talento experimentado se está jubilando, mientras que los nuevos empleados a menudo carecen de los conocimientos institucionales necesarios para desenvolverse en redes de proveedores aeroespaciales altamente complejas y de múltiples niveles.

Para agravar aún más esta situación, las adquisiciones aeroespaciales históricamente han tenido un rendimiento inferior al de sus competidores en cuanto a madurez funcional. Los datos de McKinsey muestran que las capacidades de adquisición aeroespacial están casi un 15 % por debajo de las de la industria automotriz, lo que deja poco margen para que surjan líderes destacados.

La brecha de habilidades es particularmente grave en la gestión del rendimiento de los proveedores, la negociación de contratos y la planificación de la producción, áreas directamente relacionadas con el suministro de repuestos. Para algunos de estos puestos, McKinsey estima que la inadecuación de habilidades supera el 4-6%, y muchos profesionales cualificados ya trabajan en otros puestos.

La transformación digital no hace más que ampliar esta brecha. A medida que la IA, el análisis predictivo y los cubos de gasto se convierten en herramientas habituales de compras, las empresas se apresuran a contratar científicos de datos, gerentes de categoría nativos digitales y tecnólogos de compras. Estos son puestos que rara vez existían en las compras aeroespaciales hace tan solo cinco años.

El papel de los arrendadores en la estrategia de repuestos

Los arrendadores de aeronaves se están convirtiendo en actores clave en el mercado de repuestos. Mientras las aerolíneas luchan por asegurar la entrega de nuevas aeronaves, los arrendadores tienen una influencia significativa gracias a su propiedad de aproximadamente la mitad de la flota activa mundial.

Hoy en día, las tarifas de arrendamiento de aeronaves de fuselaje estrecho se han disparado. Por ejemplo, la tarifa de arrendamiento de un Boeing 737 MAX 8 aumentó de $283,000 al mes en 2021 a $452,000 en 2025. Los arrendadores están aprovechando estas condiciones restrictivas no solo subiendo los precios y extendiendo los arrendamientos, sino también explorando nuevas fuentes de ingresos en el mercado de accesorios vinculadas a inventarios de alto valor.

El proyecto de desmontaje del A220 de Delta-Azorra mencionado anteriormente es un ejemplo perfecto de esta evolución. Azorra, una empresa arrendadora relativamente joven, adquirió varios A220 de EgyptAir retirados y transfirió algunos a nuevas aerolíneas. Posteriormente, se asoció con Delta para desmantelar uno de ellos y así recolectar piezas, lo que demuestra cómo las empresas arrendadoras ahora monetizan directamente el valor de las piezas.

Estos modelos híbridos de gestión de activos difuminan las fronteras entre el arrendamiento tradicional, el soporte de MRO y la adquisición de repuestos, ofreciendo nueva flexibilidad y expansión de recursos tanto para los arrendadores como para las aerolíneas durante la escasez sostenida de repuestos.

Pronóstico: Cómo podría evolucionar el abastecimiento de repuestos en los próximos 5 a 10 años

Si bien muchos de los desafíos actuales son dolorosos, la crisis de repuestos podría aliviarse gradualmente hacia finales de esta década, siempre que la demanda y la producción se mantengan en un equilibrio adecuado. McKinsey proyecta que, a partir de 2028, las tasas de retiro de aeronaves volverán a niveles históricos de aproximadamente el 2,7 % anual, lo que ayudará a normalizar la edad de la flota y a reducir la presión sobre la disponibilidad de repuestos.

Las propias aerolíneas se preparan con cautela para este nuevo capítulo. Delta Air Lines informa que, si bien continúa aumentando agresivamente su capacidad y manteniendo sólidos factores de ocupación, depende en gran medida de extender la utilización de sus aeronaves. La edad promedio de su flota se mantiene elevada, y las previsiones de Delta para 2024-2025 incluyen un gasto significativo en MRO. La aerolínea planea mantener las aeronaves más antiguas en condiciones de vuelo mientras espera la llegada de las nuevas entregas. Esto ilustra la carga continua a corto plazo, incluso cuando se espera que la renovación de la flota a largo plazo estabilice la demanda de inventario.

United Airlines observa la misma dinámica, señalando que, si bien mantiene ambiciosos planes de crecimiento y grandes pedidos de flota, los retrasos en la entrega de nuevas aeronaves siguen exigiendo un costoso mantenimiento en aeronaves de fuselaje ancho y estrecho más antiguas, que permanecen en servicio más tiempo del programado originalmente. United ha señalado específicamente las limitaciones de los proveedores y los plazos de entrega de piezas de MRO como riesgos comerciales clave que afectan directamente a su...Estructura de costos.

Mientras tanto, Ryanair, que opera una de las flotas de aviones de fuselaje estrecho más jóvenes y estandarizadas, aún se encuentra expuesta a un riesgo sistémico más amplio. Si bien se enorgullece de maximizar la utilización de las aeronaves y controlar los costos de mantenimiento, Ryanair reconoce que los retrasos de los proveedores, los déficits de entrega de los fabricantes de equipos originales (OEM) y la alta demanda de repuestos de fuselaje estrecho generan vulnerabilidad incluso para las flotas ultraeficientes. Su modelo operativo optimizado puede mitigar algunos de los peores efectos, pero no los protege completamente de la escasez sistémica de repuestos que paraliza la industria de la aviación.

Al mismo tiempo, la entrega de aeronaves de nueva generación, con más materiales compuestos y motores de alta eficiencia, reducirá paulatinamente el consumo de repuestos en algunas categorías. Nuevos diseños, como el 787 Dreamliner y el 777X de Boeing, prometen mejoras del 25 % en el consumo de combustible y menores necesidades de mantenimiento continuo en comparación con los modelos anteriores.

Si bien estas transiciones son prometedoras, también pueden traer nuevos desafíos de abastecimiento. A medida que se incorporan a la flota más motores de nueva generación, como LEAP y GTF, los problemas iniciales de producción y rendimiento han provocado visitas de mantenimiento no planificadas, lo que pone de manifiesto la fragilidad de depender excesivamente de plataformas no probadas.

También existe un riesgo real de que la escasez actual se convierta en un exceso de oferta en el futuro. Si los fabricantes de equipos originales (OEM) aumentan la producción drásticamente mientras la demanda se reduce debido a la recesión, las perturbaciones geopolíticas o una corrección excesiva, esto podría inundar el mercado con un exceso de capacidad, lo que reduciría las tarifas de arrendamiento y socavaría los volúmenes de MRO.

Hay mucho en juego, pero también lo es la oportunidad

La crisis de repuestos se ha convertido en el campo de batalla decisivo para la supervivencia de las aerolíneas. Determinará qué aerolíneas, fabricantes de equipos originales (OEM) y arrendadores podrán mantenerse a flote, e incluso ser rentables, durante la próxima década de volatilidad.

A medida que este ámbito evoluciona desde la extinción reactiva de incendios hacia un control más predictivo, quienes dominen las previsiones basadas en IA, la transparencia sutil y los modelos de abastecimiento flexibles superarán en maniobrabilidad a los competidores y aprovecharán el desorden en la cadena de suministro como una ventaja competitiva.

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