重要なスペアパーツを調達するための最善の戦略（ツールとヒント付き）

重要なスペアパーツの調達は、今日の航空業界における最も差し迫った課題の一つとなっています。航空会社は急増する旅客需要への対応に追われる中、サプライチェーンの混乱によって必需品へのアクセスが阻害されています。航空機の受注残は過去最高に達し、老朽化した機材の運用期間が当初の予定よりもはるかに長くなっています。また、地政学的リスクは、既に脆弱なサプライヤーネットワークをさらに脅かしています。

デルタ航空、ユナイテッド航空、ライアンエア、ボーイング、サフランといった世界的リーダー企業は、不足している部品を確保するために、ますます独創的で、時には苦肉の策を講じています。この記事で概説するように、今日の調達を成功させるには、発注書の作成だけでは不十分です。それは、予測、連携、分析、そして即興が複雑に絡み合うゲームなのです。

現在のスペアパーツサプライチェーンの状況

スペアパーツのエコシステムは、主に世界中の航空業界全体に波及し続けている航空機不足によって、前例のない圧力にさらされています。

マッキンゼーによると、2019年から2024年の間に世界で納入された航空機は約7,000機にとどまり、パンデミック以前の予測では12,000機に達していたとされています。当初、一部の観測筋は航空機不足をわずか5,000機と見積もっていましたが、マッキンゼーの詳細な分析によると、実際の不足機数は2,000機近くに達しており、その大部分はナローボディ機の航空会社に集中しています。

この需給不均衡により、航空会社は老朽機の退役を遅らせざるを得なくなり、世界の航空機の老朽化は史上最高に達しています。マッキンゼーは、世界の現役航空機数は2034年まで年間3.2%の増加を続ける一方で、退役数は少なくとも2028年までは過去の水準を大きく下回ると予測しています。

老朽化した航空機が引き続き運航されるにつれ、メンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）急増しています。MROセクターは2034年まで年間1.2%の成長が見込まれ、世界全体で1,350億ドルに達すると予想されています。

航空宇宙サプライヤーへの財務的負担は、これらの脅威をさらに悪化させています。多くのサプライヤーの財務状況は、COVID-19以前から自動車や電子機器業界の同業他社に後れを取っており、その後も悪化の一途を辿っています。マッキンゼーは、2020年から2023年にかけて、事業の回復力と事業継続性におけるパフォーマンス格差が9%低下すると予測しています。今や、たとえ小さな混乱であっても、サプライヤーパイプライン全体に大きなボトルネックを引き起こし、航空業務のあらゆる側面に影響を及ぼす可能性があります。

重要な部品の調達がなぜこんなに困難になったのか

航空宇宙産業におけるサプライチェーンの極端な集中化は、調達上の課題の根底にあります。過去10年間、業界の統合によりサプライヤーの多様性が低下し、OEMは縮小するTier2およびTier3ベンダーへの依存度が危険なまでに高まっています。

マッキンゼーが指摘しているように、統合は特に特殊金属、電子部品、重要なスペアパーツに不可欠なニッチな材料に影響を与えています。

この統合は、下層サプライヤーの透明性の欠如によってさらに悪化しています。多くの航空宇宙企業はこれまで直接サプライヤーに重点を置いてきましたが、鋳物、鍛造品、半導体、特殊合金など、リードタイムの長い部品に関しては、下層サプライヤーへのより深い可視性が不可欠です。

マッキンゼーは、ある航空宇宙電子機器サプライヤーが、自社の生産が数社の半導体企業にどれほど依存しているかを初めて知ったと明らかにした。後徹底的なサブティアレビューを実施しました。問題が明らかになると、サプライヤーは介入し、スループットを45%向上させることができました。

代替サプライヤーが見つかったとしても、その適格性を判断するのは容易なことではありません。ボーイングのウィリアム・アンポフォ氏は最近、新たな供給元を認定するプロセスは、技術的なハードルや規制当局の審査を伴い、長いプロセスであると強調しました。

そのため、航空会社の選択肢は限られています。スペアパーツ不足が深刻化する中、中古機体（USM）市場の役割は拡大していますが、退役率が低迷しているため、USMさえも供給不足に陥っています。

航空会社がスペアパーツ不足に対処するために使用しているツールとテクノロジー

これらの高まるプレッシャーに対応するため、一部の調達チームはデータ分析、自動化、そして予測ツール従来の「管制塔」は、配送遅延を事後対応的に監視していましたが、もはやこのアプローチでは不十分です。航空会社やOEMは、調達メタデータ、発注書の変更、サプライヤーの行動を分析し、不足が顕在化するずっと前に逸脱を検知するAI駆動型早期警告システムを活用しています。

たとえば、ある民間航空宇宙 OEM は、頻繁な注文書の修正などのパターンに基づいてリスクのあるサプライヤーにフラグを立てる予測システムを構築した後、不足を 25% 削減しました。

デジタル調達プラットフォームは、サプライヤーエンゲージメントの効率化にも貢献しています。ERP、財務、契約システム全体のデータを統合する「支出キューブ」を構築することで、リーダーは供給のボトルネックやコスト急増が発生しているカテゴリーを即座に特定できます。ロボティック・プロセス・オートメーション（RPA）とAIを活用したツールは、現在、調達から支払いまでの業務の最大40%を自動化しています。

しかし、テクノロジーは解決策の一部に過ぎません。ボーイングは、250人以上の技術専門家をサプライヤーの工場に直接派遣し、慢性的なボトルネックを解消し、実践的なサポートを提供するという現場主義的なアプローチも採用しています。

重要なスペアパーツの調達と在庫のための創造的な戦略が登場

従来の調達モデルが行き詰まる中、航空会社とOEMは重要なスペアパーツを確保するために、非常に独創的な戦略を採用しています。最も型破りなアプローチの一つが、航空機のパーツアウトです。これは、比較的新しい航空機を解体し、現役機用の部品を採取するものです。デルタ航空とリース会社のAzorraは最近、エジプト航空が運航していたエアバスA220-300を解体し、エンジンと部品を回収しました。これはデルタ航空のA220の運航を支援するとともに、地上機のダウンタイム（AOG）を削減するためです。

この積極的な分解戦略は、資産価値を最大化し、そうでなければ入手できない非常に必要なスペアパーツを生み出します。このケースでは、デルタ航空は機体部品を回収しただけでなく、解体された機体のエンジンをリースして現在のA220機群の維持に活用し、退役機全体を高価値の在庫源へと転換しました。

他の運送業者やOEMは、冗長性を確保するために原材料の在庫を増強しています。例えば、サフランはチタンの在庫を増やし、リードタイムの長い鍛造工程を省略するための積層造形技術を開発しています。これにより、脆弱な下請け業者への依存度が低減するだけでなく、より迅速かつ柔軟な部品生産が可能になります。

大型受注も供給パイプラインの安定化に役立っています。カタール航空は最近、ボーイング社に対し、最大210機のワイドボディ機（ドリームライナー130機と777X 30機）という記録的な発注を行いました。この大規模な発注は、今後10年間にわたり部品と生産拠点へのアクセスを確保することを目的としています。

サプライチェーンの安定化のためのコラボレーション

独創的な調達戦略は当面のニーズへの対応に役立ちますが、真の長期的な安定性にはより緊密な連携が不可欠です。ボーイングが財政難に陥っているサプライヤーへの資本投資と、技術現場チームの派遣を組み合わせ、OEMとサプライヤーのより緊密なパートナーシップへと移行していることは、その好例と言えるでしょう。

マッキンゼーは、正式なサプライチェーン センター オブ エクセレンスによって調整がさらに強化され、OEM とサプライヤーが共同で構造的な能力のギャップを特定し、リスクを管理し、複雑なサプライヤー ネットワーク全体でパフォーマンスの可視性を維持できるようになることを強調しています。

もう一つの重要な協働の手段は、より柔軟な納入契約の導入です。歴史的に硬直的で複数年にわたる納入スケジュールは、航空会社が経済の変化や地政学的な変動に適応する能力を制限しています。マッキンゼーは、動的な発着枠の交換や交渉による延期を可能にする契約モデルを提唱し、長期的な需給バランスの維持に貢献しています。

同時に、主要なサプライチェーンを一夜にして麻痺させる可能性のある輸出規制、制裁、軍事紛争などの潜在的なショックをシミュレートするために、机上演習と呼ばれることが多い共同シナリオ計画演習が導入されている。

スペアパーツ調達における労働力と人材の不足

重要なスペアパーツの調達には、部品だけでなく人材も重要です。現在、航空宇宙業界の労働力は、特に調達とサプライチェーン管理において深刻なスキルギャップに直面しています。マッキンゼーが指摘するように、経験豊富な「グレイヘア」人材の多くは退職し、一方で、新たに入社する人材は、高度に複雑で多層的な航空宇宙サプライヤーネットワークをうまく利用するために必要な組織的知識を欠いていることが多いのです。

さらに、航空宇宙業界の調達は、機能成熟度において歴史的に同業他社を下回っています。マッキンゼーのデータによると、航空宇宙業界の調達能力は自動車業界に比べて約15%遅れており、業界内部から傑出したリーダーが生まれる余地はほとんどありません。

スキルギャップは、スペアパーツの調達に直接関連するサプライヤーのパフォーマンス管理、契約交渉、生産計画といった分野において特に深刻です。マッキンゼーの推定によると、これらの職種の一部では、スキルミスマッチが4～6%を超えており、多くの有能な専門家が既に他所で就業しています。

デジタルトランスフォーメーションは、このギャップをさらに拡大させるばかりです。AI、予測分析、そしてスペンドキューブが調達ツールとして一般的になるにつれ、企業はデータサイエンティスト、デジタルネイティブのカテゴリーマネージャー、そして調達テクノロジストの採用に躍起になっています。これらの職種は、わずか5年前までは航空宇宙業界の調達においてほとんど存在していませんでした。

スペアパーツ戦略におけるリース会社の役割

航空機リース会社は、スペアパーツ市場において予想外の強力なプレーヤーとして台頭しています。航空会社が新規航空機の納入確保に苦戦する中、世界の現役機体の約半数を保有するリース会社は、大きな影響力を持っています。

現在、ナローボディ機のリース料は高騰しています。例えば、ボーイング737 MAX 8のリース料は、2021年の月額28万3000ドルから2025年には45万2000ドルに上昇しました。リース会社は、価格の引き上げやリース期間の延長だけでなく、高価値在庫に結びついたアフターマーケットの新たな収益源を模索することで、こうした厳しい状況を活用しています。

前述のデルタ航空とアゾラ航空のA220分解プロジェクトは、この進化を如実に表す好例です。比較的歴史の浅いリース会社であるアゾラ航空は、退役したエジプト航空のA220を数機取得し、そのうち数機を新規航空会社に譲渡しました。その後、デルタ航空と提携し、1機を解体して部品を取り出しました。これは、リース会社が部品取りによって直接収益を上げていることを示しています。

このようなハイブリッド資産管理モデルは、従来のリース、MRO サポート、スペアパーツ調達の境界を曖昧にし、持続的な部品不足の際にリース会社と航空会社の両方に新たな柔軟性とリソースの拡張を提供します。

予測：今後5～10年間でスペアパーツ調達がどのように進化するか

今日の課題の多くは痛みを伴うものですが、スペアパーツ危機は、需要と生産が適切なバランスを維持している限り、2020年代後半にかけて徐々に緩和される可能性があります。マッキンゼーは、2028年以降、航空機の退役率が年間約2.7%という過去の水準に戻り、航空機の老朽化が正常化し、スペアパーツの供給への圧力が軽減されると予測しています。

航空会社自身も、この次の章に向けて慎重に準備を進めています。デルタ航空は、引き続き積極的に供給能力を拡大し、高い搭乗率を維持しているものの、航空機の稼働率向上に大きく依存していると報告しています。同社の機材の平均機齢は依然として高く、2024～2025年の予測には多額のMRO支出が織り込まれています。同社は、新機材の納入を待つ間、古い機材を耐空状態に保つ計画です。これは、長期的には機材更新によって在庫需要が安定すると予想されるものの、短期的には依然として負担が続いていることを示しています。

ユナイテッド航空も同様の状況に直面しており、野心的な成長計画と大型機材の発注を維持しているものの、新造機の納入遅延により、当初の予定よりも長く運航している旧式のワイドボディ機とナローボディ機の高額なメンテナンス費用が依然として発生していると指摘しています。ユナイテッド航空は、サプライヤーの制約とMRO部品のリードタイムが、直接的に影響を及ぼす主要な事業リスクであると指摘しています。コスト構造。

一方、最も新しく、最も標準化されたナローボディ機群の一つを運航するライアンエアは、依然としてより広範なシステミックリスクにさらされている。機体稼働率の最大化と整備コストの抑制を誇りとしているものの、サプライヤーの遅延、OEMの納期不足、そしてナローボディ機のスペアパーツへの高い需要が、たとえ超効率の高い機体であってもリスク要因となることを認識している。同社の無駄のない運用モデルは、最悪の影響をいくらか緩和するかもしれないが、航空業界を揺るがすシステミックなスペアパーツ不足から完全に免れるわけではない。

同時に、複合材料の使用率を高め、高効率エンジンを搭載した次世代航空機の納入により、一部のスペアパーツの消費量は徐々に減少していくでしょう。ボーイング787ドリームライナーや777Xのような新型機は、旧型機と比較して燃料消費量を25%削減し、継続的なメンテナンスの必要性を低減すると期待されています。

これらの移行は有望ではあるものの、調達上の新たな課題をもたらす可能性もある。LEAPやGTFといった次世代エンジンが機体に導入されるにつれ、初期の生産および性能上の問題により計画外のメンテナンス訪問が発生しており、未検証のプラットフォームに過度に依存することの脆弱性が浮き彫りになっている。

現在の供給不足が将来的に供給過剰に転じるという現実的なリスクもあります。景気後退、地政学的混乱、あるいは過剰な調整によって需要が低迷する一方で、OEMが生産を積極的に拡大した場合、市場に過剰生産能力が溢れ、リース料が下落し、MRO（修理・整備）の量が減少する可能性があります。

賭け金は大きいが、チャンスも大きい

スペアパーツ危機は、航空会社の生き残りを左右する決定的な戦場となっている。今後10年間の不安定な状況下で、どの航空会社、OEM、そしてリース会社が生き残り、ひいては利益を上げられるかは、この危機によって決まるだろう。

この分野が事後対応型の消火活動からより予測的な制御へと移行するにつれ、AI を活用した予測、サブティアの透明性、柔軟な調達モデルを習得した企業が競合他社を出し抜き、サプライ チェーンの混乱を競争上の優位性として活用できるようになります。

ePlaneAIのようなソリューションは不可欠です。当社の航空業界向けAIプラットフォームは、調達リーダーが遅行指標からリアルタイムの可視性へと移行し、複雑なサプライヤーネットワークを回復力のあるデータ駆動型のエコシステムへと変革するお手伝いをします。デモを予約するePlaneAI を使用すると、次の混乱が発生する前にスペアパーツのパイプラインを安定させる方法を確認できます。