Beste strategieën voor het verkrijgen van cruciale reserveonderdelen (inclusief hulpmiddelen en tips)

Het verkrijgen van kritieke reserveonderdelen is een van de meest urgente uitdagingen in de luchtvaart geworden. Terwijl luchtvaartmaatschappijen zich inspannen om de stijgende passagiersvraag bij te benen, kampen ze met chaos in de toeleveringsketen die de toegang tot essentiële goederen belemmert. De orderportefeuilles voor vliegtuigen zijn recordhoog, waardoor verouderde vloten veel langer in gebruik blijven dan oorspronkelijk de bedoeling was. Ondertussen bedreigen geopolitieke risico's de toch al kwetsbare leveranciersnetwerken.

Wereldleiders zoals Delta, United, Ryanair, Boeing en Safran nemen hun toevlucht tot steeds creatievere, en soms wanhopige, maatregelen om de ontbrekende onderdelen te bemachtigen die ze nodig hebben. Zoals dit artikel schetst, vereist succesvolle sourcing tegenwoordig veel meer dan alleen inkooporders. Het is een complex spel van prognoses, samenwerking, analyse en improvisatie.

Huidige landschap van de toeleveringsketen voor reserveonderdelen

Het ecosysteem van reserveonderdelen staat onder ongekende druk, voornamelijk als gevolg van het tekort aan vliegtuigen dat nog steeds gevolgen heeft voor de wereldwijde luchtvaartindustrie.

Volgens McKinsey werden er tussen 2019 en 2024 wereldwijd slechts zo'n 7.000 vliegtuigen geleverd, aanzienlijk minder dan de 12.000 die vóór de pandemie verwacht zouden zijn. Hoewel sommige waarnemers het tekort aanvankelijk op slechts 5.000 stuks schatten, suggereert McKinsey's diepgaandere analyse nu dat het werkelijke tekort dichter bij de 2.000 vliegtuigen ligt, grotendeels geconcentreerd bij vliegtuigen met een smalle romp.

Dit onevenwicht tussen vraag en aanbod heeft luchtvaartmaatschappijen gedwongen de uitfasering van verouderde vliegtuigen uit te stellen, waardoor de wereldwijde vlootleeftijden tot historische hoogten zijn gestegen. McKinsey voorspelt dat de wereldwijde vloot tot 2034 jaarlijks met 3,2% zal blijven groeien, terwijl de uitfasering tot ten minste 2028 ruim onder de historische norm zal blijven.

Omdat oudere vliegtuigen in gebruik blijven, neemt de vraag naaronderhoud, reparatie en revisie (MRO)De MRO-sector zal naar verwachting tot 2034 jaarlijks met 1,2% groeien en wereldwijd $ 135 miljard bereiken.

De financiële druk op leveranciers in de lucht- en ruimtevaartsector verergert deze bedreigingen. De financiële gezondheid van veel leveranciers liep al vóór COVID-19 achter op die van hun concurrenten in de automotive- en elektronicasector, en is sindsdien alleen maar verslechterd. McKinsey schat de prestatiekloof op 9% in termen van bedrijfsveerkracht en operationele continuïteit voor de periode 2020-2023. Zelfs kleine verstoringen kunnen nu grote knelpunten veroorzaken in de leverancierspijplijn, met gevolgen voor elk onderdeel van de vluchtuitvoering.

Waarom het verkrijgen van kritieke onderdelen zo moeilijk is geworden

De extreme concentratie van toeleveringsketens in de lucht- en ruimtevaart vormt de kern van de sourcinguitdagingen. In de afgelopen tien jaar heeft consolidatie in de sector de diversiteit aan leveranciers verminderd, waardoor OEM's gevaarlijk afhankelijk zijn geworden van een krimpende groep leveranciers van de tweede en derde rang.

Zoals McKinsey opmerkt, heeft consolidatie vooral gevolgen gehad voor speciale metalen, elektronische componenten en nichematerialen die essentieel zijn voor cruciale reserveonderdelen.

Deze consolidatie wordt nog eens versterkt door een gebrek aan transparantie op subniveau. De meeste lucht- en ruimtevaartbedrijven hebben zich historisch gezien gericht op directe leveranciers, maar een beter inzicht in subniveaus is essentieel, vooral voor componenten met lange levertijden zoals gietstukken, smeedstukken, halfgeleiders en gespecialiseerde legeringen.

McKinsey onthult dat een leverancier van lucht- en ruimtevaartelektronica pas ontdekte hoeveel van zijn productie afhankelijk was van een paar halfgeleiderbedrijvennaeen volledige subtier-analyse uitvoeren. Nadat de problemen waren ontdekt, kon de leverancier ingrijpen en de doorvoer met 45% verhogen.

Zelfs als er alternatieve leveranciers zijn geïdentificeerd, is het kwalificeren ervan geen snelle oplossing. William Ampofo van Boeing benadrukte onlangs dat het kwalificeren van nieuwe bronnen een langdurig proces is, vol technische obstakels en regelgevende controle.

Dit laat luchtvaartmaatschappijen met beperkte opties achter. Naarmate het tekort aan reserveonderdelen toeneemt, spelen markten voor gebruikt bruikbaar materiaal (USM) een steeds grotere rol, maar zelfs USM is schaars nu de afdankingspercentages laag blijven.

De hulpmiddelen en technologieën die luchtvaartmaatschappijen gebruiken om tekorten aan reserveonderdelen op te vangen

Als reactie op deze toenemende druk richten sommige inkoopteams zich sterk op data-analyse, automatisering envoorspellende hulpmiddelenTraditionele "controletorens" monitoren reactief leveringsvertragingen, een aanpak die niet langer volstaat. In plaats daarvan maken luchtvaartmaatschappijen en OEM's gebruik van AI-gestuurde systemen voor vroegtijdige waarschuwing die metadata van inkooporders, wijzigingen in inkooporders en het gedrag van leveranciers analyseren om afwijkingen te detecteren ruim voordat er tekorten ontstaan.

Een OEM in de commerciële lucht- en ruimtevaart wist bijvoorbeeld de tekorten met 25% terug te dringen nadat een voorspellend systeem was ontwikkeld dat risicovolle leveranciers signaleerde op basis van patronen zoals frequente wijzigingen in inkooporders.

Digitale inkoopplatformen stroomlijnen ook de betrokkenheid van leveranciers. Door 'uitgavenkubussen' te bouwen die data consolideren in ERP-, financiële en contractsystemen, kunnen managers direct categorieën identificeren met knelpunten in de toelevering of kostenpieken. Robotic Process Automation en AI-tools automatiseren nu maar liefst 40% van de inkoop-tot-betaalfuncties.

Technologie is echter slechts een deel van de oplossing. Boeing heeft ook een praktische aanpak gekozen door meer dan 250 technische experts rechtstreeks naar de fabrieken van leveranciers te sturen om chronische knelpunten op te lossen en praktische ondersteuning te bieden.

Er ontstaan creatieve strategieën om cruciale reserveonderdelen te verkrijgen en op voorraad te houden

Nu traditionele inkoopmodellen falen, hanteren luchtvaartmaatschappijen en OEM's zeer creatieve strategieën om cruciale reserveonderdelen te bemachtigen. Een van de meest onconventionele benaderingen is vliegtuigonderdelen, waarbij relatief jonge vliegtuigen worden gedemonteerd om materialen te verzamelen voor actieve vloten. Delta Air Lines en verhuurder Azorra hebben onlangs een Airbus A220-300, oorspronkelijk geëxploiteerd door EgyptAir, gedemonteerd. De motoren en componenten werden geborgen om Delta's A220-operaties te ondersteunen en de downtime van Aircraft-on-Ground (AOG) te verminderen.

Deze proactieve demontagestrategie maximaliseert de waarde van activa en genereert broodnodige reserveonderdelen die anders niet beschikbaar zouden zijn. In dit geval heeft Delta niet alleen vliegtuigonderdelen verzameld, maar ook de motoren van het gedemonteerde vliegtuig geleased ter ondersteuning van de huidige A220-vloot. Zo is een volledig gedemonteerd vliegtuig een waardevolle voorraadbron geworden.

Andere transporteurs en OEM's breiden hun grondstoffenvoorraden uit om redundantie te creëren. Safran bijvoorbeeld, bouwt titaniumvoorraden op en ontwikkelt mogelijkheden voor additieve productie om smeedprocessen met lange doorlooptijden te omzeilen. Dit vermindert niet alleen de afhankelijkheid van kwetsbare sub-tiers, maar maakt ook een snellere en flexibelere onderdelenproductie mogelijk.

Megaorders spelen ook een rol bij het stabiliseren van de aanvoerlijnen. Qatar Airways plaatste onlangs een recordorder voor maar liefst 210 widebody-vliegtuigen bij Boeing: 130 Dreamliners en 30 777X-toestellen. Deze enorme toezegging is bedoeld om de toegang tot onderdelen en productieslots tot ver in het volgende decennium te garanderen.

Samenwerking als stabilisator van de toeleveringsketen

Hoewel creatieve sourcingtactieken kunnen helpen bij het inspelen op directe behoeften, vereist echte stabiliteit op de lange termijn nauwere samenwerking. Boeings kapitaalinvestering in financieel noodlijdende leveranciers, gecombineerd met de inzet van technische buitendienstteams, illustreert deze verschuiving naar hechtere samenwerking tussen OEM's en leveranciers.

McKinsey benadrukt dat geformaliseerde supply chain centers of excellence de coördinatie verder kunnen versterken, waardoor OEM's en leveranciers gezamenlijk structurele capaciteitstekorten kunnen identificeren, risico's kunnen beheren en inzicht kunnen houden in de prestaties in complexe leveranciersnetwerken.

Een andere belangrijke factor voor samenwerking is de introductie van flexibelere leveringscontracten. Historisch rigide, meerjarige leveringsschema's beperken het vermogen van luchtvaartmaatschappijen om zich aan te passen aan economische verschuivingen of geopolitieke volatiliteit. McKinsey pleit voor contractmodellen die dynamische slotruil of onderhandelde uitstel van vluchten mogelijk maken, waardoor vraag en aanbod op de langere termijn in evenwicht kunnen worden gebracht.

Tegelijkertijd worden gezamenlijke scenarioplanningsoefeningen uitgevoerd, vaak tabletop-oefeningen genoemd, om mogelijke schokken te simuleren, waaronder exportcontroles, sancties en militaire conflicten die belangrijke toeleveringsketens van de ene op de andere dag plat kunnen leggen.

Personeels- en talenttekorten bij de inkoop van reserveonderdelen

Het inkopen van kritieke reserveonderdelen vereist net zoveel mensenwerk als onderdelen. De beroepsbevolking in de lucht- en ruimtevaart kampt momenteel met een ernstig tekort aan vaardigheden, met name op het gebied van inkoop en supply chain management. Zoals McKinsey opmerkt, gaat een groot deel van het ervaren 'grijze haar'-talent met pensioen, terwijl nieuwe medewerkers vaak niet over de institutionele kennis beschikken die nodig is om te navigeren in zeer complexe, gelaagde netwerken van lucht- en ruimtevaartleveranciers.

Daar komt nog bij dat de inkoop in de lucht- en ruimtevaartsector historisch gezien ondermaats heeft gepresteerd op het gebied van functionele volwassenheid. Uit gegevens van McKinsey blijkt dat de capaciteiten van de inkoop in de lucht- en ruimtevaartsector bijna 15% achterlopen op die van de auto-industrie, waardoor er weinig ruimte is voor uitmuntende leiders om van binnenuit te komen.

De vaardigheidskloof is met name acuut bij leveranciersprestatiemanagement, contractonderhandelingen en productieplanning – gebieden die direct verband houden met de inkoop van reserveonderdelen. Voor sommige van deze functies schat McKinsey de vaardigheidsverschillen op meer dan 4 tot 6 procentpunten, waarbij veel gekwalificeerde professionals al elders werkzaam zijn.

Digitale transformatie vergroot deze kloof alleen maar. Nu AI, voorspellende analyses en spend cubes alledaagse inkooptools worden, haasten bedrijven zich om datawetenschappers, digital native category managers en inkooptechnologen te werven. Dit zijn functies die nog maar vijf jaar geleden nauwelijks bestonden in de lucht- en ruimtevaartinkoop.

De rol van verhuurders in de strategie voor reserveonderdelen

Vliegtuigverhuurders ontpoppen zich tot onverwachte machtshebbers in de markt voor reserveonderdelen. Terwijl luchtvaartmaatschappijen moeite hebben met het verkrijgen van nieuwe vliegtuigen, hebben verhuurders een aanzienlijke invloed dankzij hun eigendom van ongeveer de helft van de actieve vloot wereldwijd.

De leasetarieven voor narrowbody-vliegtuigen zijn de laatste tijd enorm gestegen. Zo steeg het leasetarief voor een Boeing 737 MAX 8 van $ 283.000 per maand in 2021 naar $ 452.000 in 2025. Verhuurders profiteren van deze krappe omstandigheden, niet alleen door de prijzen te verhogen en leasecontracten te verlengen, maar ook door nieuwe inkomstenbronnen in de aftermarket te verkennen die gekoppeld zijn aan waardevolle voorraad.

Het eerder genoemde Delta-Azorra A220-demontageproject is een perfect voorbeeld van deze evolutie. Azorra, een relatief jonge verhuurder, nam verschillende afgedankte EgyptAir A220's over en droeg er een paar over aan nieuwe luchtvaartmaatschappijen. Vervolgens werkte Azorra samen met Delta om er één te demonteren voor hergebruik. Dit laat zien hoe verhuurders nu direct de waarde van de demontage verzilveren.

Zulke hybride modellen voor vermogensbeheer vervagen de grenzen tussen traditionele leasing, MRO-ondersteuning en inkoop van reserveonderdelen. Hierdoor krijgen zowel verhuurders als luchtvaartmaatschappijen meer flexibiliteit en kunnen ze hun middelen uitbreiden tijdens aanhoudende tekorten aan onderdelen.

Prognose: hoe de inkoop van reserveonderdelen zich de komende 5 tot 10 jaar zal ontwikkelen

Hoewel veel van de huidige uitdagingen pijnlijk zijn, kan de crisis in de reserveonderdelensector tegen het einde van dit decennium geleidelijk afnemen, zolang vraag en productie in evenwicht blijven. McKinsey voorspelt dat de jaarlijkse buitengebruikstelling van vliegtuigen vanaf 2028 zal terugkeren naar de historische norm van ongeveer 2,7%. Dit zal de vlootleeftijd normaliseren en de druk op de beschikbaarheid van reserveonderdelen verminderen.

De luchtvaartmaatschappijen bereiden zich voorzichtig voor op dit volgende hoofdstuk. Delta Air Lines meldt dat ze, hoewel ze hun capaciteit agressief blijven uitbreiden en een sterke bezettingsgraad behouden, sterk afhankelijk zijn van een langere inzet van vliegtuigen. De gemiddelde leeftijd van de vloot blijft hoog en aanzienlijke MRO-uitgaven zijn opgenomen in de prognoses van Delta Air Lines voor 2024-2025. De luchtvaartmaatschappij is van plan oudere vliegtuigen luchtwaardig te houden in afwachting van nieuwe leveringen. Dit illustreert de aanhoudende last op de korte termijn, terwijl de verwachting is dat vlootvernieuwing op langere termijn de vraag naar inventaris zal stabiliseren.

United Airlines ziet dezelfde dynamiek en merkt op dat, hoewel het ambitieuze groeiplannen en grote vlootorders handhaaft, vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen nog steeds duur onderhoud vereisen aan oudere widebody- en narrowbody-vliegtuigen die langer in gebruik blijven dan oorspronkelijk gepland. United heeft specifiek leveranciersbeperkingen en levertijden voor MRO-onderdelen genoemd als belangrijke bedrijfsrisico's die een directe impact hebben op de luchtvaart.kostenstructuur.

Ondertussen wordt Ryanair, dat een van de jongste en meest gestandaardiseerde narrowbody-vloten exploiteert, nog steeds blootgesteld aan bredere systemische risico's. Hoewel Ryanair er trots op is de vliegtuigbenutting te maximaliseren en de onderhoudskosten te beheersen, erkent het dat vertragingen bij leveranciers, tekorten bij OEM-leveringen en de grote vraag naar narrowbody-onderdelen zelfs voor ultra-efficiënte vloten risico's met zich meebrengen. Hun lean operating model kan een aantal van de ergste effecten verzachten, maar het beschermt hen niet volledig tegen systematische tekorten aan reserveonderdelen die de luchtvaartindustrie lamleggen.

Tegelijkertijd zullen de leveringen van vliegtuigen van de volgende generatie, met meer composietmaterialen en zeer efficiënte motoren, het verbruik van reserveonderdelen in bepaalde categorieën langzaam verminderen. Nieuwe ontwerpen zoals de Boeing 787 Dreamliner en 777X beloven een brandstofbesparing van 25% en lagere onderhoudskosten in vergelijking met oudere modellen.

Hoewel veelbelovend, kunnen deze transities ook nieuwe uitdagingen op het gebied van inkoop met zich meebrengen. Naarmate er meer next-gen motoren zoals LEAP en GTF in de vloot worden opgenomen, hebben vroege productie- en prestatieproblemen geleid tot ongeplande onderhoudsbezoeken. Dit onderstreept de kwetsbaarheid van te sterk vertrouwen op onbewezen platforms.

Er bestaat ook een reëel risico dat het huidige tekort in de toekomst zal leiden tot een overaanbod. Als OEM's hun productie agressief opvoeren terwijl de vraag afneemt door recessie, geopolitieke verstoringen of overcorrectie, kan dit de markt overspoelen met overcapaciteit, waardoor leasetarieven dalen en MRO-volumes worden onderboden.

De inzet is hoog, maar de kansen ook

De crisis rond reserveonderdelen is het belangrijkste strijdtoneel geworden voor het voortbestaan van luchtvaartmaatschappijen. Deze crisis zal bepalen welke luchtvaartmaatschappijen, OEM's en verhuurders het komende decennium van volatiliteit het hoofd boven water kunnen houden – of zelfs winstgevend kunnen blijven.

Naarmate het speelveld verschuift van reactief brandjes blussen naar meer voorspellende controle, zullen degenen die AI-gestuurde voorspellingen, subtielere transparantie en flexibele sourcingmodellen beheersen, de concurrentie te slim af zijn en de chaos in de toeleveringsketen als concurrentievoordeel gebruiken.

Oplossingen zoals ePlaneAI zijn cruciaal. Onze AI-platformen, specifiek voor de luchtvaart, helpen inkoopmanagers om van achterblijvende indicatoren naar realtime inzicht te gaan en complexe leveranciersnetwerken te transformeren tot veerkrachtige, datagestuurde ecosystemen.Boek een demoOntdek met ePlaneAI hoe u uw pijplijn met reserveonderdelen kunt stabiliseren voordat de volgende verstoring zich voordoet.