Как нехватка рабочей силы в авиации влияет на поставки запасных частей

Почему поиск запасных частей неэффективен

Самолёты не летают без деталей, а детали не двигаются без людей. Это основная проблема, с которой сталкивается авиация.техническое обслуживание и ремонтные работы (ТОиР)в 2025 году. Серьезная нехватка рабочей силы наложилась на нестабильность глобальных цепочек поставок, что привело к замедлению поставок комплектующих, которое повлияло на все: от капитального ремонта двигателей до замены авионики.

До пандемии многие руководители авиационной отрасли считали задержки с поставками логистическими проблемами. Теперь же эта проблема приобрела системный характер. Поставщики услуг по ТОиР, производители оригинального оборудования и авиакомпании изо всех сил пытаются обеспечить не только дефицитные компоненты, но и квалифицированных специалистов, необходимых для их проверки, установки и сертификации.Когда эти должности остаются незаполненными, рабочие процессы в цепочке поставок блокируются, самолеты простаивают, а прибыль сокращается.

Независимо от того, насколько развито ваше программное обеспечение для прогнозирования или насколько велики ваши запасы, для обеспечения поставок запасных частей всё равно нужны люди. А сейчас их просто не хватает.

Нехватка рабочей силы, которая блокирует цепочку поставок

Дефицит рабочей силы в авиации не возник внезапно. Этот дефицит назревал десятилетиями. Выход на пенсию поколения «бэби-бумеров», неэффективный набор персонала и медленные процессы сертификации привели к полномасштабному кадровому кризису. По данным Совета по образованию авиационных техников (ATEC), средний возраст специалистов по техническому обслуживанию авиации составляет 54 года, и почти 30% из них находятся в пределах пяти лет от выхода на пенсию (Отчет о состоянии дел в Совете по образованию авиационных техниковт).

В прогнозе Boeing 2023 Pilot and Technician Outlook говорится, что к 2042 году во всем мире потребуется 690 000 новых специалистов по техническому обслуживанию — впечатляющая цифра, отражающая как рост парка воздушных судов, так и сокращение кадрового потенциала.Перспективы пилотов и техников Boeing).

Сокращение числа сертифицированных рабочих в цехах означает увеличение времени ожидания осмотров, диагностики и ремонта компонентов. Только в Северной Америке в 2023 году может возникнуть нехватка от 12 000 до 18 000 специалистов по обслуживанию авиатехники, что, как ожидается, приведет к задержкам, отменам и необходимости заблаговременно держать больше запасных частей и самолетов.Авионика Интернешнл,Группа действий воздушного транспорта).

Хуже того, разрыв в знаниях между опытными специалистами и новичками увеличивает разрыв в производительности. Обучить нового специалиста не так просто, как вручить ему гаечный ключ. Требования FAA, спецификации OEM и протоколы безопасности авиакомпаний требуют интенсивного повышения квалификации. Это означает, что каждая вакансия многократно замедляет поиск персонала.

Когда исчезают специалисты, исчезают и детали.

Нехватка рабочей силы нарушает сроки ремонта и деформирует весь процесс.процесс поиска запасных частей.Теоретически, склад, полный сменных и расходных материалов, должен смягчать задержки. На практике эти запасы полезны только при наличии персонала, который может:

Именно в этом и заключается проблема. Нехватка специалистов по техническому обслуживанию авиатехники (AMT) приводит к тому, что детали простаивают, даже если они доступны. В некоторых случаях простои воздушного судна на земле (AOG) затягиваются на несколько дней или недель не из-за отсутствия детали, а из-за отсутствия разрешения на её установку.

Статья в журнале за июнь 2025 годаЛетающий журналподчеркивает, как эта проблема заставила такие учебные заведения, как Авиационный институт технического обслуживания, сотрудничать с перевозчиками для ускорения процесса подготовки технических специалистов и устранения задержек, связанных с поставками (Летающий журнал). Но реформа образования требует времени, а требования рынка не ждут.

От задержек поставок до потерянных заказов: волновой эффект

Ещё до того, как деталь попадёт в ангар, нехватка рабочей силы на ранних этапах производства делает снабжение более уязвимым. Посмотрите, как эта нехватка персонала сказывается на каждом звене цепочки:

Согласно отчету Satair за март 2025 года, задержек с поставками запасных частей теперь более 14 лет из-за задержек в работе и производстве — это почти вдвое больше, чем до 2019 года (Сатир).

Хуже того: эффект домино. Отсутствие одного компонента, например, датчика давления или блока управления подачей топлива, может привести к остановке всего C-check. Нехватка персонала оборачивается задержкой технического обслуживания всего парка.

Основано на пробелах: кризис рабочей силы MRO

Сектор ТОиР (технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта) страдает со всех сторон. Выход на пенсию растёт, процесс обучения идёт медленно, и даже самые квалифицированные специалисты ТОиР испытывают трудности с удержанием специалистов. Совет по образованию авиационных техников прогнозирует 20%-ный дефицит сертифицированных специалистов по ТОиР к 2028 году.Летающий журнал). Это означает, что для оценки, ремонта или замены стареющих компонентов требуется меньше персонала.

Некоторые операторы пытались создать резервный запас или обратиться к альтернативам, сертифицированным производителем запасных частей (PMA). Но при отсутствии квалифицированных специалистов для проверки этих альтернатив возрастает риск нарушения нормативных требований. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) требует, чтобы запасные части можно было отслеживать и устанавливать в соответствии со строгими требованиями — этот процесс невозможно ускорить с помощью временной рабочей силы или непроверенных подрядчиков.

И дело не только в нехватке рабочих. Также не хватает специалистов по закупкам, специалистов по контролю качества и менеджеров по управлению запасами. Это приводит к ошибкам в отслеживании деталей, увеличению сроков подачи заявок на ценовые предложения и просрочке сроков годности деталей с ограниченным сроком службы. Короче говоря, нехватка рабочей силы в отделах техобслуживания и ремонта не только замедляет ремонт, но и снижает качество поставок.

Передача работы на внешний подряд: краткосрочное решение с долгосрочными затратами

В связи с сокращением числа собственных специалистов по ТОиР авиакомпании и операторы всё чаще передают на аутсорсинг как техническое обслуживание, так и логистику снабжения. Эта тенденция резко возросла после 2021 года, особенно среди региональных перевозчиков и грузовых операторов, не имеющих собственных программ поставок запчастей.

Аутсорсинг может временно заполнить пробелы в работе команд, испытывающих нехватку рабочей силы, но это имеет свою цену:

Согласно информационному бюллетеню FAA Human Factors за июнь 2018 года, несоответствия в документации по контрактному техническому обслуживанию привели к задержкам в обслуживании, недопониманию и выводам агентства (ФАУ). Передача работ и ремонта на аутсорсинг не устраняет проблемы с рабочей силой; она просто перемещает их дальше по цепочке, где контроль слабее, а координация сложнее.

Время задержки обучения и узкие места при сертификации

Даже когда авиакомпании и MRO активно набирают специалистов, требуется значительное время, чтобы новый техник полностью вошел в профессию. Программы FAA Part 147 требуют от 18 до 24 месяцев теоретической и практической подготовки, за которыми следуют сертификационные экзамены и часто дополнительное обучение на рабочем месте (OJT). Этот процесс просто не рассчитан на скорость (Школы техников по обслуживанию самолетов FAA).

Авиационный институт технического обслуживания (AIM), крупнейшая школа авиамехаников в США, работает над устранением этого пробела, сотрудничая с крупными авиаперевозчиками для уточнения учебных программ и ускорения подготовки к работе (Авиационный институт технического обслуживания). В их консультативный совет входят руководители American, United, Southwest и других компаний, которые помогли адаптировать учебные курсы к реальным потребностям (Летающий журнал).

Но как бы быстро ни менялись школы, избежать нормативных ограничений не получится. Соблюдение требований создаёт каскад задержек. Чем меньше сертифицированных специалистов, тем меньше деталей проходит проверку, установку и маркировку для возврата в эксплуатацию, что приводит к увеличению числа случаев простоя воздушных судов на земле (AOG) и необходимости ускоренного (дорогостоящего) снабжения и логистики.

Когда пенсионеры уходят, племенные знания идут вместе с ними.

Есть ещё один аспект кризиса на рынке труда, который редко попадает в заголовки, но сильно ударяет по поставщикам: утрата традиционных знаний. Опытные специалисты по техническому обслуживанию обладают бесценной инсайдерской информацией. Они знают, какие поставщики доставляют запчасти вовремя, какие альтернативные номера деталей совместимы и как ускорить замену детали, не нарушая нормативные требования.

Когда эти сотрудники уходят на пенсию, а это происходит массово, эти практические знания также исчезают. Это приводит к ошибкам, которых можно было избежать, задержкам в поиске поставщиков и большей зависимости от документации и поддержки внешних поставщиков. Один из сотрудников United Airlines описал волну увольнений как «наблюдение за тем, как ваша библиотека по устранению неполадок уходит из дома, глава за главой» (ФАУ).

Операторы, которые не фиксируют эти знания в стандартизированных системах или базах знаний на основе искусственного интеллекта, особенно уязвимы. Их отделам снабжения приходится заново усваивать уроки, за которые отрасль уже заплатила, что влечет за собой потери времени, соблюдения нормативных требований и финансовых средств.

Основано на пробелах: влияние AOG

События, связанные с простоем воздушного судна на земле (AOG), являются наиболее заметным и дорогостоящим последствием нехватки рабочей силы и ресурсов. Когда самолет не может вернуться в эксплуатацию из-за отсутствия детали и отсутствия квалифицированного механика для ее установки, это может стоить авиакомпаниям от 10 000 до 150 000 долларов в час (Воздушная поддержка ПВО).

Хотя многие представители отрасли горячо оспаривают почасовую стоимость обслуживания на борту самолета (AOG), все сходятся во мнении, что AOG — это финансовая катастрофа. AOG — это не более чем ошибка с кадрами, чем с поиском. Нехватка персонала в MRO не позволяет им быстро замыкать цикл обслуживания, а это значит, что даже при наличии необходимых деталей они не доставляются вовремя.

Как отмечается в отчете Satair за 2023 год, «постоянная нехватка критически важных компонентов, включая двигатели, авионику и шасси, в сочетании с недостатком рабочей силы по техническому обслуживанию означает, что сроки поставок увеличиваются, а не сокращаются» (Сатир).

Сотрудничество как клапан давления

Некоторые представители отрасли реагируют не конкуренцией, а более тесным сотрудничеством. MRO, OEM-производители и поставщики экспериментируют с соглашениями о совместных закупках и общими техническими резервами, чтобы снизить нагрузку.

Например, в Европе и Юго-Восточной Азии альянсы авиакомпаний начали координировать графики технического обслуживания, чтобы избежать наложений во время простоя самолетов и сгладить пиковую нагрузку на рабочую силу.

В прогнозе MRO на 2025 год от Satair говорится, что «стратегии сотрудничества, такие как совместные закупки, диверсификация поставщиков и создание запасовдетали высокого спроса, может защитить от непредвиденных дефицитов и минимизировать задержки, связанные с техническим обслуживанием» (Сатир).

Хотя «буферизация» — не идеальное решение, это многообещающий шаг. Системы совместного использования данных также могут улучшить отслеживание запасов и наличия рабочей силы в режиме реального времени, помогая авиакомпаниям и компаниям по ТОиР принимать более взвешенные решения о поставках — до того, как запчасти станут критически важными.

Системы обучения и нехватка талантов

В основе кризиса на рынке труда лежит проблема нехватки рабочей силы. Средний возраст авиамехаников в США значительно превышает 50 лет, и ожидается, что к концу десятилетия тысячи из них выйдут на пенсию.Летающий журнал). Однако приток новых технических специалистов не поспевает. В 2023 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) выдало меньше новых сертификатов A&P, чем в 2014 году, что является явным признаком того, что система быстрее теряет кадры, чем находит им замену.

Отчасти это связано с проблемами в обучении. Программы обучения в авиации страдают от устаревших учебных программ, нехватки современного оборудования и минимального взаимодействия с цифровыми средами современных ангаров. А поскольку получение сертификата требует времени и оплаты обучения, потенциальные абитуриенты часто выбирают более быстрые и прибыльные профессии, например, ремонт автомобилей или возобновляемые источники энергии.

Такие учреждения, как Авиационный институт технического обслуживания (AIM), пытаются восполнить пробелы. Недавно созданный AIM отраслевой консультативный совет, в состав которого входят представители крупнейших отечественных авиаперевозчиков, следит за тем, чтобы учебные программы для технических специалистов соответствовали текущим реальным потребностям.

«Мы собираемся стать лидером и сохранить этот статус в долгосрочной перспективе», — сказал главный авиационный директор AIM Билл Браун, — «и мы думаем, что это поможет решить существующую проблему... огромного разрыва между тем, сколько рабочих мест потребуется, и тем, что есть в наличии» (Летающий журнал).

Прогнозирование последствий: что произойдет, если мы это не исправим?

Если давление на рабочую силу и источники поставок останется неконтролируемым, вся система ТОиР может рухнуть. В то время как в отчете Boeing Pilot and Technician Outlook за 2023 год прогнозировалась потребность в 690 000 новых специалистов по техническому обслуживанию к 2042 году, отчеты, опубликованные годом позже, увеличили прогноз, согласно которому дефицит специалистов увеличится до 716 000 (Сатир).

Пропущенные рейсы, задержки поставок и простой самолётов могут стать новой нормой. Несмотря на растущий спрос, авиакомпании могут быть вынуждены отказаться от планов расширения парка. Даже при наличии свободных самолётов они не смогут летать, если их некому обслуживать.

А в отрасли, где маржа и так ничтожно мала, расходы на реактивное техническое обслуживание и хронические простои самолетов, скорее всего, дестабилизируют многих перевозчиков, и без того находящихся в затруднительном финансовом положении.

Некоторые MRO начали передавать техническое обслуживание на аутсорсинг в страны с более низкой стоимостью рабочей силы, но это создает новые риски: более длительные сроки выполнения работ, геополитическую уязвимость и несистематизированный контроль за безопасностью.

Часто задаваемые вопросы

Почему молодое поколение не решается продолжить карьеру в сфере обслуживания авиации или остаться в ней?

Хотя работа по техническому обслуживанию авиатранспорта предполагает стабильность и конкурентоспособную оплату труда, молодые работники часто не решаются приступить к работе в этой сфере или остаться в ней из-за несоответствия образа жизни и жесткости рабочего места.

Технические специалисты поколения Z всё чаще уделяют первостепенное внимание балансу между работой и личной жизнью, гибкости и карьерной мобильности. Один из участников дискуссии Aviation Week отметил, что «люди увольняются и даже соглашаются на снижение зарплаты, чтобы получить выходные», что побудило AAR Corp. реструктурировать смены технических специалистов, сделав их более предсказуемыми.Неделя авиации).

Цифровое взаимодействие также важно. Новые специалисты стремятся к целеустремлённой рабочей среде, где их мнение будет услышано. Компания Turkish Technic добилась успеха благодаря цифровому порталу, где сотрудники делятся идеями по улучшению и получают более 700 предложений в год (Неделя авиации).

Между тем, отток кадров ошеломляет: одна европейская авиакомпания сообщила о потере 80% технических специалистов-стажеров до сертификации. Проблема не только в наборе, но и в удержании поколения, которое не хочет работать 30 лет на одной и той же должности.

Как стандартизация парка воздушных судов влияет на трудозатраты и закупки запасных частей?

Стандартизация парка упрощает обслуживание и управление запасами, но увеличивает риски, связанные с закупками. Авиакомпания Southwest Airlines использует флот, состоящий исключительно из Boeing 737, в рамках модели стратегического упрощения. Благодаря сокращению числа типов самолетов компания сокращает разнообразие запчастей, повышает специализацию технических специалистов и оптимизирует запасы.Группа по изучению РМ).

Однако этот компромисс создаёт зависимость и эксплуатационную уязвимость. Если какая-либо конкретная деталь Boeing 737 задерживается или отзывается, весь парк может быть приземлён. Southwest смягчает этот риск, создавая запасы высокорисковых деталей и диверсифицируя поставщиков компонентов, но это не исключает риск полностью. То, что кажется эффективной моделью снабжения, может быстро стать узким местом, если один из поставщиков даёт сбой или обнаруживается конструктивный дефект.

Как предыдущие поколения преодолевали нехватку рабочей силы в сфере AMT?

Они этого не сделали. Им это было не нужно; нехватка рабочей силы в AMT — это новая проблема.

Традиционно всегда существовал надежный и хорошо подготовленный кадровый резерв. Предыдущие поколения «новых» авиамехаников набирались опыта на военных должностях или в небольших мастерских, прежде чем перейти в крупные авиаперевозчики.

Этого прогресса больше нет. Молодые работники больше не получают практических навыков, которые можно было бы применить на работе, проходя обязательную службу, а авиакомпании теперь нанимают техников прямо после окончания школы, привлекая их из того же ограниченного пула специалистов, что и специалисты по ТОиР (Неделя авиации).

Существует также проблема классового восприятия. С 1970-х годов в культуре сложилось сильное предубеждение, что высшее образование (а не квалифицированные профессии) — путь к успеху. Хотя сегодня работа в колледже даёт меньше гарантий занятости и часто связана с огромными долгами по студенческим кредитам, она в целом считается более привлекательной.

Работа технического специалиста, напротив, является стабильной, высокооплачиваемой и с доступной платой за обучение, что позволяет ей войти в эту сферу, не говоря уже о ее критической роли для внутренней инфраструктуры и общественной безопасности (Счетная палата правительства США). Работа AMT может потребовать серьезного социального ребрендинга.

Основано на пробелах: превращаем кризис в сотрудничество

Дефицит рабочей силы, с которым мы сталкиваемся, вызывает тревогу, но, по крайней мере, кризис больше не является невидимым.

Авиакомпании, MRO, поставщики и учебные заведения начинают действовать, формируя консультативные советы, инвестируя в гибридные модели обучения и изучая автоматизацию для диагностики и квалифицированных задач, таких как осмотры с помощью бороскопа и установка прецизионных деталей (АвиТрейдер,GE Аэроспейс).

Многие лидеры отрасли полагают, что сотрудничество является наиболее жизнеспособным путем вперед, выступая за объединение закупок, общие сети управления запасами и лучшую координацию между производителями оригинального оборудования и поставщиками услуг по техническому обслуживанию и ремонту (Сатир). Другие выступают за ускоренную сертификацию и модульные курсы, чтобы быстрее заполнить пробелы.

Но времени мало. Учитывая, что к 2034 году ожидается удвоение поставок самолётов, а тысячи специалистов ежегодно уходят на пенсию, отрасль должна уже сейчас выявить свои уязвимые места, иначе она рискует оказаться на мели под тяжестью собственной сложности.

Нужна помощь в преодолении задержек с поставками и нехватки технологий?

ePlaneAIПомогаем компаниям, занимающимся техническим обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией, и поставщикам авиационного оборудования оптимизировать снабжение, несмотря на нехватку рабочей силы. Благодаря прогнозному планированию спроса, интеллектуальному подбору деталей и безопасной интеграции с вашей существующей ERP-системой мы помогаем вам поддерживать готовность авиапарков к полётам — даже в условиях нехватки рабочей силы.

👉 Узнайте, какePlaneAIможет поддержать вашу стратегию снабжения.Запланируйте демонстрацию сегодня!