Как тенденции в авиационной индустрии влияют на ценообразование запасных частей

Почему цены на запасные части резко возрастают

Почему цены на запасные части резко возрастаютПочему цены на запасные части резко возрастаютПочему цены на запасные части резко возрастают

В соответствии с Новости о стоимости самолетов, инфляция в авиационных компонентах не ослабевает, даже несмотря на то, что в других отраслях инфляция на потребительском рынке стабилизировалась. Цены растут по всем направлениям: от крепежей и уплотнений до полупроводников и литья, причем многие детали растут быстрее общих контрольных показателей инфляции (Новости о стоимости самолетов).

Это результат множества пересекающихся тенденций, включая рост стоимости материалов, резкий рост спроса после COVID, изменения в торговой политике, задержки со стороны производителей оригинального оборудования, старение автопарков и внедрение новых технологий.

Все эти факторы наносят экономический ущерб, заставляя авиационные компании переосмысливать то, как они закупают, хранят и прогнозируют детали. В этой статье рассматриваются наиболее важные факторы, стоящие за ростом цен на запасные части, и то, куда все движется дальше.

Авиационная отрасль находится на перепутье

Цепочка поставок не восстановилась — она переписана

Авиакомпании могут снова летать, но цепочка поставок, которая их поддерживает, все еще не вернулась к нормам, существовавшим до пандемии. Остановки из-за COVID, геополитическая нестабильность и нехватка сырья заставили авиационный сектор пересмотреть давние предположения о поставках и доступности деталей. Задержки в производстве сохраняются, а сроки поставки критически важных деталей растягиваются на месяцы сверх исторических норм (Неделя авиации).

Хотя в отрасли определенно есть отставание, реальным виновником являются крупные структурные сдвиги. Как OEM-производители, так и поставщики Tier 1 по-прежнему сталкиваются с ограничениями мощностей и нехваткой рабочей силы, что приводит к постоянным трениям в производстве.

В конечном итоге это приводит к сокращению запасов, повышению затрат на хранение и тому, что срочные заказы становятся нормой, а не исключением.

Спрос вернулся, но предложение все еще догоняет

Глобальный спрос на поездки значительно превысил уровень 2019 года во многих регионах, но поставки самолетов не поспевают за ним. Airbus и Boeing сообщают о задержках заказов, которые простираются до 2030-х годов, заставляя авиакомпании бороться за продление срока службы стареющих флотов.

Это несоответствие означает, что даже незначительные циклы обслуживания вызывают войны цен за ключевые компоненты. Поскольку ожидается, что объем MRO достигнет 135 миллиардов долларов к 2034 году, давление на доступность деталей не ослабнет в ближайшее время (МакКинзи и Компания: Что ждет в будущем техническое обслуживание коммерческой авиации?).

Тарифы и торговая политика меняют экономику MRO

Стоимость сырья и тарифы неразделимы

Торговая политика и тарифы оказывают прямое негативное влияние на производство самолетов и цены на запасные части.

Недавние пошлины США на алюминий, титан и другие материалы, имеющие решающее значение для аэрокосмической промышленности, привели к росту затрат как для отечественных, так и для международных производителей (Бюджетная лаборатория Йельского университета). Затем эти затраты перекладываются на нижестоящие организации по техническому обслуживанию и ремонту, операторов и дистрибьюторов запчастей.

CNBC сообщает, что введенные в начале 2025 года пошлины вызвали немедленный рост цен на основные компоненты самолетов, затронув все: от конструкций фюзеляжа до простых механических корпусов (CNBC).

В соответствии с Журнал Airways, такие производители, как Boeing, уже предупреждают, что рост стоимости комплектующих снижает конкурентоспособность и может задержать наращивание производства (Журнал Airways).

Как Boeing, Airbus и поставщики поглощают расходы

Крупные OEM-производители попытались компенсировать краткосрочный рост затрат, чтобы защитить каналы поставок, но давление все равно просачивается.

Более мелкие поставщики Tier 2 и Tier 3, многие из которых работают с жесткой маржой, не в состоянии компенсировать растущие издержки. В результате авиакомпании и лизинговые компании видят рост цен на детали не только во время крупных проверок, но даже для планового обслуживания.

Deloitte сообщает, что производители все чаще пересматривают свои стратегии снабжения, обращаясь к ниаршорингу или решорингу, чтобы снизить будущие тарифные риски. Однако решоринг не быстрый — это многолетняя трансформация. В то же время отрасль остается уязвимой (Делойт: Повышение устойчивости цепочки поставок в новую эпоху политики).

Старение автопарков и длительное использование усиливают давление на рынке послепродажного обслуживания

Почему меньше выходов на пенсию означает более высокий спрос на частичную занятость

Текущее отставание в самолетах заставляет авиакомпании держать старые самолеты дольше, чем предполагалось, решение, которое влечет за собой стоимость обслуживания. Стареющие самолетные парки требуют более частых проверок и замен, но закупка деталей для снятых с производства моделей добавляет сложности и затрат.

По данным McKinsey, глобальный уровень списания самолетов останется исторически низким до 2026 года. Это может показаться хорошей новостью для авиакомпаний, но это также означает повышенную нагрузку на вторичный рынок. Старые самолеты требуют более частой замены деталей, и поставщики услуг MRO видят возросший спрос с более длительными сроками выполнения заказов и ростом затрат (МакКинзи и Компания: Что ждет в будущем техническое обслуживание коммерческой авиации?).

Сжатие USM (использованный эксплуатационный материал)

Использованные пригодные к эксплуатации материалы долгое время помогали смягчить нехватку новых деталей, особенно для стареющих флотов. Но с уменьшением количества списываемых самолетов доступность разборных деталей сокращается, а спрос растет. Авиакомпании и MRO, стремящиеся сэкономить деньги с помощью USM, оказываются в затруднительном положении из-за ограниченного предложения и высоких цен на бывшие в употреблении компоненты.

Этот дефицит привел к резкому росту цен на рынках USM, особенно на пользующиеся высоким спросом сменные детали и устаревшие детали (Глобальный воздух).

Технологии производства запчастей меняются, как и техническое обслуживание

Композиты, датчики и более умные запчасти

Сегодняшние самолеты новее с точки зрения возраста и износа, а также с точки зрения конструкции и материала изготовления. Композиты, титановые сплавы и интеллектуальные компоненты — это новая норма. Эти детали легче и эффективнее, но их также сложнее производить, сложнее ремонтировать и дороже заменять.

По данным Aircraft Value News, широкое распространение композитных материалов привело к росту расходов на обучение, инструменты и рабочую силу для мастерских по техническому обслуживанию. Многим MRO необходимо инвестировать в специализированное оборудование и сертификацию только для того, чтобы безопасно и в соответствии с требованиями обращаться с этими деталями (Новости о стоимости самолетов).

В то же время встроенные датчики и цифровое отслеживание добавляют сложности. Эти интеллектуальные детали позволяют проводить предиктивное обслуживание, но также вводят новые требования к анализу данных, совместимости программного обеспечения и прослеживаемости.

Более сложные материалы = более дорогие исправления

Композитный ремонт не может быть выполнен так же, как ремонт металла. Он требует чистой среды, контроля температуры и сертифицированных методов ремонта, которые все еще развиваются. Это означает более длительное время выполнения и увеличение затрат на рабочую силу.

Что касается технического обслуживания и ремонта двигателей, то ранние проблемы износа двигателей следующего поколения, таких как LEAP и GTF, привели к увеличению числа непредвиденных циклов замены деталей, что еще больше ограничило доступность запасных частей на вторичном рынке.

McKinsey прогнозирует, что техническое обслуживание двигателей останется самой дорогой и быстрорастущей категорией до 2034 года (МакКинзи и Компания: Что ждет в будущем техническое обслуживание коммерческой авиации?).

Восстановление и оцифровка: экономия средств или краткосрочное решение?

Реконструкция набирает обороты, но имеет свои ограничения

Одной из набирающих популярность стратегий является восстановление, или приведение бывших в употреблении деталей в состояние, близкое к новому.

Такой подход может снизить стоимость, улучшить доступность и сократить отходы, особенно в компонентах двигателя и авионики. Согласно McKinsey, восстановленные детали могут стоить на 40–60% меньше новых и обеспечивать более короткие сроки поставки, если все сделано правильно (МакКинзи и Компания: Восстановление 101: Восстановление деталей, восстановление ценности).

Этот подход полезен, но это не панацея. Наличие пригодных для использования «ядер» (базовых деталей для восстановления) непредсказуемо. Стратегии ценообразования осложняются обширными SKU и непоследовательными данными о гарантии. И не каждая деталь является кандидатом; этот подход лучше всего подходит для дорогостоящих товаров, где затраты на жизненный цикл оправдывают усилия.

Цифровые цепочки поставок многообещающи, но пока не универсальны

Будущеепрогнозирование частейзаключается в цифровизации и планировании на основе ИИ. Платформы, которые связывают поставщиков, MRO и операторов в режиме реального времени, могут предотвратить дефицит запасов и сократить избыточные заказы, но внедрение остается неравномерным.

Fortune Business Insightsотмечает, что, несмотря на внедрение больших данных и прогнозной аналитики, многие авиационные компании по-прежнему полагаются на устаревшие системы инвентаризации и статические электронные таблицы (Fortune Business Insights). Пока цифровое внедрение не станет отраслевым стандартом, волатильность цен будет оставаться структурной проблемой.

Могут ли инструменты прогнозирования действительно снизить волатильность цен?

Рынок авиационных деталей нестабилен и реактивен. Один всплеск спроса или задержка сырья могут привести к росту цен, заставляя операторов и поставщиков принимать решения на основе неполной информации. Но что, если бы вы могли предсказывать эти колебания до того, как они произойдут?

Именно это обещают прогностические инструменты, моделирование спроса на основе искусственного интеллекта и платформы анализа коммерческих предложений, входящие в экосистему ERP для авиации.

Анализируя историческое поведение котировок, сезонные тенденции в авиации, сроки выполнения заказов и макроэкономические сигналы, эти интеллектуальные системы могут выявлять потенциальные узкие места и детали, которые, скорее всего, приведут к резкому росту стоимости или задержке.

McKinsey отмечает, что прогнозная аналитика и оцифровка автопарка набирают популярность, особенно среди компаний, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом, которые стремятся оптимизировать долгосрочное планирование и сократить расходы на экстренный поиск поставщиков (МакКинзи и Компания: Что ждет в будущем техническое обслуживание коммерческой авиации?). Однако внедрение остается неравномерным, особенно среди операторов среднего размера, которые все еще полагаются на электронные таблицы и устаревшие системы.

Такие инструменты, как ePlaneAI, призваны преодолеть этот разрыв.помощь командам в определении запросов предложенийнаиболее вероятно конвертировать прибыльно, выявлять аномалии затрат до публикации котировок и генерировать в режиме реального времени идеи из схем снабжения. Это обеспечивает стратегическую защиту от ценового хаоса.

Прогнозируемая видимость не может устранить всю волатильность рынка, но она может превратить время реакции в время выполнения. Для команд, зарывшихся в задолженностях по деталям или борющихся с сокращением маржи, этот сдвиг может стать разницей между отставанием и опережением.

Региональное и нормативное давление

Регулирования и сертификация увеличивают стоимость на каждом уровне

Каждая деталь самолета сопровождается огромным количеством документов и сложными требованиями, а правила здесь только ужесточаются. Соблюдение FAA, EASA и других глобальных директив летной годности усложняет и удорожает производство, сертификацию и распространение деталей.

Сертифицированные компоненты должны пройти строгие процессы контроля качества, пройти стандартизированные проверки прослеживаемости и часто требуют двойного одобрения в нескольких юрисдикциях. Такие требования соответствия не подлежат обсуждению и создают огромные трения в процессе. Для поставщиков это означаетбольше документации, более медленные циклы выполнения заказов и дополнительные операционные издержки, которые в конечном итоге отражаются на ценообразовании.

Как отмечено вНовости о стоимости самолетов, это нормативное бремя особенно сильно бьет по мелким поставщикам, увеличивая их зависимость от категорий деталей с более высокой маржой только для того, чтобы оставаться платежеспособными (Новости о стоимости самолетов).

Северная Америка против Азии против ЕС: не все цены одинаковы

Хорошо это или плохо, но ценообразование в США не существует в вакууме внутри страны. Международная география играет важную роль. СогласноGlobalAirВ настоящее время на Северную Америку приходится наибольшая доля рынка запасных частей для авиатехники — около 33%, однако динамика ценообразования существенно различается по регионам (GlobalAirПочему цены на запасные части резко возрастают

В Азиатско-Тихоокеанском регионе растущие центры MRO увеличивают местное производство деталей, в то время как в Европе более строгие стандарты выбросов и шума стимулируют спрос на модернизированные компоненты.

Курсы валют, импортные пошлины и региональные затраты на рабочую силу влияют на окончательную цену запасных частей. Для многонациональных операторов и лизинговых компаний эти региональные различия могут создавать серьезные проблемы прогнозирования, особенно при управлении трансграничными автопарками.

Изменения в стратегии управления запасами: «точно вовремя» против «на всякий случай»

На протяжении десятилетий авиационные компании полагались на стратегию управления запасами «точно вовремя» (JIT), чтобы избежать создания избыточных запасов и сохранить капитал для других приоритетных задач.

Но когда пандемия COVID-19 перевернула цепочки поставок, риски этой модели стали совершенно очевидны. Длительные сроки поставки, непредсказуемые сроки доставки и нехватка сырья оставили многих операторов без критически важных компонентов, в которых они нуждались,как раз тогда, когда спрос начал восстанавливаться.

Этот сдвиг вызвал тихий, но мощный переход. Все больше MRO и менеджеров автопарков держат более высокие запасы критических деталей, чтобы застраховаться от будущих задержек.

На первый взгляд это может показаться разумным способом повышения устойчивости. Но хранение большего количества запасов означает более высокие расходы на складирование, дополнительное страхование, увеличение блокировки капитала и большую подверженность устареванию деталей, если спрос неожиданно изменится.

Более крупные операторы могут иметь денежный поток и складские помещения для адаптации к этому сдвигу. Однако более мелкие операции вынуждены выбирать между переплатой за срочные закупки или чрезмерным расширением своих возможностей в попытке закупить товары первой необходимости оптом. В любом случае ценовое давление остается повышенным по всей экосистеме.

И есть еще одно скрытое последствие: когда больше игроков накапливают детали, доступность на рынке еще больше сокращается. Такая динамика подпитывает еще более высокий спрос, увеличивая издержки для всех, кто находится ниже по цепочке.

По мере появления новых норм в цепочке поставок многие лидеры отрасли начинают задаваться вопросом: существует ли более разумный способ прогнозировать потребности в запасах, не прибегая к догадкам и накоплению запасов?

Как динамика аренды меняется под давлением цен

По мере роста цен на запасные части сокращаются не только бюджеты MRO. Динамика лизинга также испытывает ущемление. Более высокие расходы на техническое обслуживание меняют то, как лизингодатели структурируют соглашения и как операторы планируют решения по автопарку. Когда замена одного компонента может обойтись в шестизначную сумму, предположения о совокупной стоимости владения пересматриваются.

По данным McKinsey, продление срока аренды стало более распространенным явлением, поскольку задержки поставок и невыполненные заказы на самолеты растягиваются на следующее десятилетие (МакКинзи и Компания: Что ждет в будущем техническое обслуживание коммерческой авиации?).

Это означает, что старые самолеты будут оставаться в эксплуатации дольше, что приведет к росту спроса на запасные части, которые становятся все более редкими или снятыми с производства. Лизингодатели могут выиграть в краткосрочной перспективе, но долгосрочную стоимость активов сложнее прогнозировать, когда расходы на ТОиР настолько непредсказуемы.

Инфляция запчастей также оказывает давление на условия возврата и резервы на техническое обслуживание. Операторы пересматривают условия аренды, уделяя больше внимания тому, кто покрывает растущие расходы на ремонт. А поскольку техническое обслуживание двигателей теперь является самой дорогой категорией в авиационном MRO, некоторые арендаторы настаивают на моделях с почасовой оплатой или смешанных контрактах, которые обеспечивают большую гибкость.

Для инвесторов в авиатехнику и планировщиков авиапарка ценообразование на запасные части больше не является основным фактором, определяющим стратегию лизинга и расчет остаточной стоимости.

Часто задаваемые вопросы (FAQ) о ценах на запасные части

Почему цены на авиационные запчасти растут быстрее общей инфляции?

Цены на запасные частина него влияет сочетание отраслевых факторов, выходящих за рамки обычной инфляции, таких как старение авиапарка, сокращение количества списанных воздушных судов и сбои в мировой торговле.

Производство и сертификация деталей из специальных сплавов или композитных материалов также стали более дорогими, в то время как спрос на детали для технического обслуживания резко возрос из-за задержек поставок и увеличения жизненного цикла самолетов.

Как тарифы влияют на стоимость компонентов самолетов?

Тарифы на алюминий, титан и другие ключевые компоненты аэрокосмической отрасли напрямую повышают производственные затраты для OEM-производителей и поставщиков. Эти затраты передаются по цепочке, в конечном итоге влияя на MRO и операторов.

Например, введенные в апреле 2025 года пошлины США привели к немедленному росту стоимости деталей фюзеляжа и корпусов двигателей, что повлияло как на цены, так и на доступность (CNBC).

Какую роль играет прогностическое программное обеспечение в управлении затратами на детали?

Такие инструменты прогнозирования, как моделирование котировок на основе ИИ, оценка RFQ и прогнозирование запасных частей, помогают компаниям предвидеть колебания цен и реагировать до того, как расходы резко возрастут. Эти системы анализируют закономерности в снабжении, сроках выполнения заказов и циклах спроса, чтобы помочь покупателям принимать более экономически эффективные решения по запасам и котировкам.

Остаются ли устаревшие системы управления запасами жизнеспособными на современном рынке?

Многие авиационные компании по-прежнему полагаются на статические электронные таблицы или устаревшие платформы ERP, но эти инструменты часто не поспевают за современной волатильностью. Без данных в реальном времени и прогнозирования сложнее избежать затоваривания, дефицита или неверных котировок, особенно когда сроки выполнения заказов увеличиваются, а цены могут меняться в одночасье.

Как нехватка рабочей силы влияет на цены на запасные части и расходы на техническое обслуживание и ремонт?

Секторы обслуживания и производства авиационной техники сталкиваются с постоянной нехваткой рабочей силы, особенно квалифицированных техников и инженеров.

Меньшее количество доступных рабочих означает более длительные циклы ремонта и технического обслуживания, задержки в производстве деталей и увеличение затрат на рабочую силу — все это способствует росту цен на рынке запасных частей.

В соответствии с Неделя авиации, кадровые ограничения остаются одним из главных узких мест в работе как OEM-производителей, так и MRO (Неделя авиации).

Какие тенденции в авиационной отрасли означают будущее ценообразования на запасные части

Запасные части всегда были дорогими, но сегодняшний рост цен стал еще дорожеи беспорядочно. Они запутались в системных отраслевых сдвигах с более длительным сроком службы самолетов, более сложными технологиями, более жесткими глобальными правилами, перестановками в цепочке поставок и новыми структурами затрат, сформированными торговой политикой и пробелами в цифровизации.

Операторы флота, MRO и поставщики не могут контролировать большинство этих макроэкономических сил, но они могут подготовиться. Это начинается с понимания того, какие тенденции в авиационной отрасли имеют наибольшее значение, какие части, скорее всего, останутся ограниченными, и как цифровое прогнозирование и инструменты на базе ИИ могут помочь снять часть риска.

Если вы хотите внести больше ясности и гибкости в свою стратегию планирования деталей, сейчас самое время изучить интеллектуальные инструменты автоматизации на основе искусственного интеллекта, такие какePlaneAIМы помогаем компаниям отслеживать тенденции в сфере авиации в режиме реального времени, оптимизировать стратегии реагирования на предложения и прогнозировать, в каком направлении будет развиваться ценовое давление.

Забронировать демои узнайте, как современное авиационное программное обеспечение может помочь вам реагировать быстрее и с меньшим количеством сюрпризов.