Понимание связи между авиацией и тарифами: влияние и обходной путь

В 2025 году авиация оказалась в геополитическом штопоре. Когда-то защищенный десятилетиями торговых соглашений, аэрокосмический сектор США теперь оправляется от волны масштабных пошлин, введенных администрацией Трампа.

Хотя тарифы долгое время были разменной монетой в политике, их внезапное возвращение в авиацию вызвало шок в отрасли. Новые политические изменения нарушают шаткое равновесие, которое долгое время позволяло производителям самолетов и поставщикам MRO работать через международные границы. Компании борются с возросшей неопределенностью.

Несмотря на то, что это одна из немногих отраслей промышленности США со стабильным положительным сальдо торгового баланса — в среднем 125–135 млрд долларов США в год — в настоящее время сектор сталкивается с налогами на все: от полностью собранных самолетов до тысяч иностранных компонентов, встроенных в них (Рейтер).

Поскольку авиакомпании уже борются с ослаблением потребительского спроса, колебаниями цен на топливо и обновлением флота после пандемии, дополнительное бремя тарифов меняет решения о закупках, переписывает прогнозы затрат и вызывает яростные лоббистские усилия в Вашингтоне. В этой статье мы рассмотрим, почему тарифы особенно сильно бьют по авиации, как реагируют лидеры отрасли и что все это означает для будущего полетов.

Почему пошлины так сильно ударили по авиации

Тарифы не являются чем-то новым для авиационных компаний, но отрасль уже давно пользуется чем-то близким к иммунитету. Во многом это связано с 1979 годомСоглашение о гражданской авиации, пакт, поддержанный Всемирной торговой организацией, который отменил импортные пошлины на гражданские самолеты и многие их части. Этот беспошлинный статус позволил американской аэрокосмической отрасли стать мировым экспортным двигателем, способствуя профициту торгового баланса в размере 75 миллиардов долларов и поддерживая более 2 миллионов рабочих мест в Америке (Рейтер).

Еще одна причина, по которой авиация ощущает тарифы более остро, чем другие секторы, заключается в том, что ни один самолет не производится в одной стране. Например, Boeing 787 может быть собран в Вашингтоне или Южной Каролине, но его детали поступают из Италии, Японии, Германии и других стран. Самолеты Airbus, многие из которых теперь собираются в Мобайле, штат Алабама, также зависят от деталей от десятков международных поставщиков. В результате тарифы на компоненты бьют по самолетам, собранным внутри страны, так же сильно, как и по импортируемым целиком (Airbus: производство современного самолета,СЕЙЧАС).

Это особенно проблематично, когда тарифные ставки резко подскакивают в одночасье. В апреле 2025 года администрация Трампа подняла среднюю тарифную ставку США с примерно 2% до более чем 20%, что является самым высоким показателем за более чем столетие (МакКинси). Для некоторых видов китайского импорта тарифы выросли до 125%, и хотя авиация не была заявленной целью, многие детали для реактивных самолетов были охвачены более широкой политикой (Делойт).

Даже самолеты, поставляемые из стран, заключивших торговые соглашения с США, не всегда щадят. Возьмем Airbus: хотя компания строит многие из своих самолетов A220 в Алабаме, некоторые окончательные сборки все еще производятся в Канаде, подвергая самолеты потенциальным 25%-ным пошлинам, если они не соответствуют строгим требованиям Соглашения США, Мексики и Канады (USMCA) (Skies Mag,Делойт).

Эта сложная сеть международных поставщиков и линий окончательной сборки делает авиацию уникально уязвимой. Добавьте к этому тот факт, что самолеты часто заказываются на годы вперед — иногда по фиксированным ценам — и у авиакомпаний или производителей остается мало возможностей для поглощения непредвиденных скачков цен.

Короче говоря, тарифы не просто обременяют иностранных конкурентов: они подрывают взаимосвязанную основу, которая делает возможной современную авиацию.

Что меняется: новая эра тарифной неопределенности

Тарифный режим в 2025 году не просто агрессивен; он непредсказуем. 2 апреля администрация Трампа объявила о введении всеобъемлющих взаимных тарифов для большинства торговых партнеров США, увеличив среднюю тарифную ставку до 22,5% — самого высокого уровня с 1909 года (Делойт). Всего неделю спустя администрация отменила некоторые из них, введя 90-дневную паузу для большинства стран, смягчив общую ставку до 10%. Но основные секторы, такие как алюминий, сталь, автомобили, а теперь и аэрокосмическая промышленность, по-прежнему облагаются пошлинами в размере 25% или выше.

Руководители аэрокосмической отрасли не ждут ясности. В начале мая Министерство торговли США начало официальное расследование импорта самолетов и деталей в соответствии с разделом 232 Закона о расширении торговли. Этот закон допускает тарифы во имя национальной безопасности — ранее использовавшиеся для налогообложения стали и алюминия. С этим открылась дверь для новых пошлин на реактивные двигатели, планеры и компоненты, даже от давних союзников (Министерство торговли США,СЕЙЧАС).

Эффект «тарифного хлыста» был мгновенным. Многие компании сейчас создают «геополитические нервные центры» для проверки бизнес-решений и сценарного плана на прочность в условиях будущей торговой волатильности.

Производители уже чувствуют цену. Boeing и GE Aerospace оценивают ежегодный тарифный риск примерно в 500 миллионов долларов или больше, а RTX оценивает свой потенциальный ущерб в 850 миллионов долларов (Рейтер). Хотя некоторые из этих расходов могут быть компенсированы ростом цен или невыполненными заказами, никто не ожидает, что тарифы останутся краткосрочной неприятностью.

В связи с падением спроса на поездки и замедлением бронирований (Ньюсуик), руководители задаются вопросом, как составить бюджет капитальных расходов, если импортные пошлины могут вырасти (или приостановиться) в любой момент.

Реакции авиакомпаний: между протестом и прагматизмом

Авиакомпании не молчат, но не все они придерживаются одинакового подхода.

Дельта Эйр Лайнззаняла самую твердую позицию: никаких тарифов, никаких исключений. «Мы не будем платить тарифы за любые поставки самолетов», — заявил генеральный директор Эд Бастиан во время телефонного разговора по доходам Delta за первый квартал. Компания дала ясно понять, что предпочтет отложить поставки самолетов, чем понести рост расходов на 10–25%, особенно в шаткой экономической обстановке (Воздушные пути). Delta даже приостановила запланированные приобретения самолетов Airbus, включая A350-1000 и A330-900, как прямой результат тарифных расходов.

Но Delta не просто тянет время, избегая тарифов; она становится креативной. В одном громком случае авиакомпания перенаправила доставку Airbus A350 через Токио. Поскольку тарифное законодательство США определяет «новые» самолеты как те, которые не летали в коммерческих целях до импорта, Delta сначала перевезла самолет из Тулузы в Токио, а затем использовала его для коммерческого маршрута в США, таким образом избежав обозначения «нового самолета» и связанного с ним 10% тарифа (АэроТайм).

Американские авиалиниизаняла более осторожный подход. Вместо того чтобы провести черту на песке, руководство American лоббирует за кулисами, выступая за возвращение к беспошлинной структуре Соглашения о гражданских самолетах. Финансовый директор Девон Мэй охарактеризовал тарифы на самолеты как экономически бессмысленные, отметив, что самолеты являются крупнейшей статьей капитальных расходов авиакомпании и что дополнительное бремя не может быть переложено на клиентов без негативной реакции (Рейтер).

United Airlines, с другой стороны, похоже, следует политической линии. Генеральный директор Скотт Кирби выразил поддержку более широкой тарифной стратегии администрации, направленной на укрепление производства в США и создание рабочих мест, несмотря на краткосрочные проблемы.

«Некоторые могут не согласиться с методом и тактикой, но цель, я думаю, достойная похвалы», — заявил Кирби.

United, которая давно поддерживает связи как с республиканской, так и с демократической администрациями, может делать ставку на политическую добрую волю, чтобы договориться об изъятиях или исключениях (Воздушные пути).

Помимо традиционных гигантов, более мелкие рынки и региональные аэропорты также начинают ощущать давление. В Каламазу, штат Мичиган, и Delta, и American работают из местного международного аэропорта Battle Creek. В связи с задержкой поставок и вопросом о планировании пропускной способности местные авиационные чиновники предупреждают, что неопределенность может ограничить рост числа рейсов или взвинтить цены на билеты (ВМТ).

Разногласия между тремя крупнейшими авиаперевозчиками Америки отражают разные философские взгляды: некоторые считают, что тарифы — это временная история, которую можно решить с помощью стратегии и юридических обходных путей, в то время как другие видят фундаментальные перемены, в которых торговые отношения будут перестраиваться навсегда.

Производители аэрокосмической техники под прицелом

Если авиакомпании справляются с первыми толчками тарифного шока, то производители самолетов и двигателей находятся на грани разлома.

Руководители Boeing, GE Aerospace и RTX (ранее Raytheon Technologies), а также многих других пострадавших компаний, дали ясно понять, что не намерены нести эти расходы.

Вместо этого поставщики полагаются на три основные стратегии:

Airbus, хотя и базируется в Европе, находится в похожем положении. Генеральный директор Гийом Фори публично заявил, что издержки будут переложены на американских клиентов. «Это очень вредно для американской промышленности», — предупредил Фори, ссылаясь на анализ, показывающий, что пошлины на самолеты нанесут больший ущерб американским потребителям и авиакомпаниям, чем самому Airbus (Воздушные пути).

Компания уже предупредила авиакомпании о том, что на самолеты, запланированные к поставкам из Франции и Германии, будут включены дополнительные сборы, связанные с тарифами, что вызвало обеспокоенность у перевозчиков с большим парком самолетов Airbus, таких как Delta и JetBlue.

Помимо немедленного финансового ущерба, тарифная политика также изменила приоритеты производства. Airbus намекнул, что если тарифы сделают США менее привлекательным рынком, он может отдать приоритет поставкам в другие регионы, такие как Азия, где спрос растет, а тарифное воздействие ниже.

Короче говоря, производители, оказавшиеся посередине, подвергаются давлению с двух сторон: платят больше за производство и продают свою продукцию на рынке, который все меньше способен или не желает нести эти издержки.

Лазейки, обходные пути и стратегические уклонения от авиационных тарифов

Где есть тариф, там есть и обходной путь. И нигде это не проявляется так явно, как в том, как авиакомпании вроде Delta реагируют стратегиями смягчения тарифов.

Delta начала маршрутизировать свои новые самолеты через страны-посредники, прежде чем доставлять их в Соединенные Штаты, а ее генеральный директор Эд Бастиан подтвердил, что компания продолжит использовать «международные маршруты и законные операции по получению доходов», чтобы избежать импортных пошлин.

Сообщается также, что компания рассматривает аналогичные стратегии для самолетов Airbus A220, собираемых в Канаде, — потенциально направляя их через Мексику или Карибские острова до прибытия в США (АэроТайм).

Такой подход может показаться умным, но он не лишен риска. С точки зрения логистики он усложняет процедуры приемки самолетов, размещения экипажа и приема клиентов. Кроме того, он нарушает тонкую грань между соответствием и креативным обходом. С политической точки зрения он может вызвать ответную реакцию в виде будущих изменений в тарифном кодексе, особенно если другие авиакомпании последуют примеру Delta.

Новые авиационные тарифы и потребитель: кто платит и сколько?

Один из самых больших вопросов, остающихся в силе в споре о тарифах, обманчиво прост: кто в конечном итоге будет платить по счетам? Авиакомпании настаивают, что это будут не пассажиры, но расчеты начинают выглядеть шаткими.

Delta и American Airlines публично обязались не перекладывать стоимость тарифов на потребителей (Рейтер). Но с маржой прибыли авиакомпаний, колеблющейся около 5%, поглощение 10%–25% повышения тарифов на широкофюзеляжные самолеты просто невыгодно. Особенно, когда каждый самолет может стоить от 100 до 350 миллионов долларов.

«Мы не повышаем тарифы», — заявил финансовый директор Delta во время недавнего разговора. Но за кулисами авиакомпании изучают альтернативные методы сдерживания расходов: сокращают нерентабельные маршруты, медленнее списывают старые самолеты, замораживают новые заказы и даже возвращают арендованные самолеты раньше срока. Эти шаги могут не отображаться как отдельные пункты в билете, но они напрямую влияют на доступность поездок, удобство и общее ценовое давление.

И воздействие распределяется неравномерно. Аналитики отрасли говорят, что путешественники «эконом-класса» — особенно туристы и семьи — больше всего рискуют почувствовать последствия (ВМТ). Когда авиакомпании сокращают маршруты или приостанавливают поставку более экономичных самолетов, они, как правило, защищают предложения премиум-класса и рынки частых деловых поездок. Вместо этого экономные отдыхающие могут столкнуться с:

На макроуровне цены на авиабилеты уже находятся под давлением. По данным Бюро статистики труда США, в марте 2025 года наблюдалось самое резкое месячное падение цен на авиабилеты с 2021 года, поскольку перевозчики снизили цены, чтобы поддержать спрос на фоне опасений по поводу инфляции (Рейтер).

Но это краткосрочная морковка. Если авиакомпании продолжат поглощать растущие издержки, одновременно снижая тарифы, чтобы конкурировать, начнут проявляться финансовые трещины, что может привести к более высоким сборам, надбавкам или сокращению пропускной способности в будущем.

Тарифы могут не отображаться на вашем посадочном талоне, но их наличие уже меняет восприятие полетов. Пока что пассажиры авиаперелетов получают тихое давление. Но если торговая напряженность сохранится, пассажиры, скорее всего, почувствуют давление.

Общая картина: ВВП, положительное сальдо торгового баланса и авиационная мощь США

Авиационная промышленность — один из немногих секторов США, который стабильно экспортирует больше, чем импортирует. В 2024 году экспорт аэрокосмической продукции превысил 125 миллиардов долларов, уступая только нефти и газу, согласно данным IBISWorld (СЕЙЧАС). На долю Boeing пришлось более 90% всего экспорта коммерческих самолетов США.

Это часть того, что так сбило с толку промышленные группы — и многих экономистов — тарифной стратегией администрации Трампа. В отличие от секторов, которые кровоточат торговым дефицитом (например, потребительская электроника или одежда), аэрокосмическая отрасль является ярким примером американской глобальной конкурентоспособности. Так зачем же наносить удары ограничительной торговой политикой?

Официальный ответ заключается в национальной безопасности. Расследование Министерства торговли в мае 2025 года по импорту авиационной техники ссылалось на раздел 232 Закона о расширении торговли, утверждая необходимость поддержки внутреннего производства и защиты чувствительных технологий (Министерство торговли США,СЕЙЧАС). Некоторые инсайдеры опасаются, что тарифы не соответствуют реальному профилю риска сектора и в конечном итоге могут подорвать ту самую промышленную базу, которую администрация, по ее утверждениям, защищает.

Экономические прогнозы усиливают опасения. Согласно экономическому прогнозу США на второй квартал 2025 года компании Deloitte, ожидается, что сохранение тарифов подавит рост ВВП, вызовет рецессионные эффекты к концу 2025 года (особенно если ЕС и Китай ответят огнем) и сократит потребительские расходы и инвестиции, особенно в секторах с высокими капитальными затратами, таких как авиация (Делойт). McKinsey разделяет эту обеспокоенность, предупреждая, что компаниям, сильно зависящим от международных ресурсов, возможно, придется сократить расходы и перенастроить целые цепочки поставок, чтобы оставаться конкурентоспособными. Они призывают руководителей компаний классифицировать операции по четырем позициям: ускорить рост, защитить маржу, пересмотреть структуру затрат или полностью рационализировать (МакКинси).

В этом контексте авиация стоит перед сложным выбором: попытаться пережить шторм и сохранить свое мировое лидерство или перейти в оборонительный режим, отложив инвестиции и сократив международное присутствие.

И сейчас неясно, какой выбор удержит отрасль на плаву.

Что будет дальше: сценарии и стратегические позиции

Если есть что-то, с чем все согласны, так это то, что неопределенность — это новая отправная точка.

Тарифная политика больше не является статичной стоимостью — это движущаяся цель, которая зависит от президентских прокламаций, ответных мер и глобальных переговоров. Эта реальность заставила и авиакомпании, и производителей пересмотреть свое долгосрочное планирование, перейдя от предсказуемых закупок к стратегии, основанной на сценариях.

Четыре способа пережить неопределенность

По данным McKinsey, компании, ориентирующиеся в этой среде, должны занять одну из четырех стратегических позиций в зависимости от их подверженности изменениям и способности к адаптации (МакКинзи и Компания).

Тем временем все внимание приковано к тому, что произойдет после истечения 90-дневной президентской паузы (по некоторым тарифам).

На низовом уровне авиакомпании перенаправляют свои поставки, производители переписывают контракты с поставщиками в середине цикла, а потребители (пока) бронируют билеты, не зная, что на самом деле влияет на цену.

Обеспечение будущего, а не гадание

Что касается авиации и тарифов, то все это спекуляции.

Торговая политика может измениться в одночасье, особенно при администрации, которая готова делать быстрые, резкие повороты. 25% тариф может удвоиться — или стать 10% освобождением с помощью твита. Приостановленная политика может возобновиться без предупреждения, а текущее расследование Министерства торговли в отношении импорта авиатехники может ни к чему не привести или привести к десяткам новых ограничений.

Но дело не в том, сбудется ли каждый прогнозируемый сценарий. Реальный вывод в том, что авиационные компании больше не могут работать с жесткими предположениями. Бизнес-планирование более ориентировано на будущее, чем гадание.

Авиационная отрасль уже сталкивалась с нестабильностью. После 11 сентября коммерческая авиация столкнулась с экзистенциальным кризисом, когда доходы рухнули, заказы на самолеты были сокращены, а меры безопасности изменили глобальные путешествия. Авиакомпаниям и производителям пришлось быстро адаптироваться, сокращая расходы, модернизируя флоты и инвестируя в более интеллектуальные системы. Те, кто выжил, не были теми, кто предвидел приближение 11 сентября; но они были теми, кто был готов отреагировать.

Сегодняшний инструментарий выглядит иначе. Платформы планирования на базе ИИ и интеллектуальные ERP-системы предлагают способ компенсировать хаос с помощью интеллектуальной, действенной стратегии. Благодаря возможности анализировать доступность деталей, риск поставщика и тарифную зависимость в глобальных сетях в режиме реального времени интегрированные с ИИ ERP-системы могут моделировать альтернативные сценарии поставок, оптимизировать закупки и отмечать нормативные уязвимости.

Инструменты ИИ имеют решающее значение в мире, где международные маршруты доставки необходимо перестраивать в одночасье, а компаниям нужна гибкость, чтобы оперативно корректировать ценообразование и решения о поставщиках.

ERP-системы и другие программные системы, помогающие авиационным компаниям быстрее реагировать, готовы к операционной устойчивости и способности выдержать следующие крупные потрясения.

Навигация по новой норме

Авиационная отрасль не чужда потрясениям, но этот момент, отмеченный торговыми войнами и резкими политическими переменами, ощущается по-другому.

Тарифы изменяют отрасль извне, поскольку они перерисовывают карты поставок, увеличивают расходы на закупки и угрожают одному из немногих секторов, где США имели постоянное торговое преимущество. И пока авиакомпании и производители находят креативные способы адаптации с помощью юридических обходных путей, отложенных заказов и ценовой дипломатии, долгосрочные последствия пока далеки от ясности.

Ясно, что возвращение к миру с высокими тарифами потребует нового мышления, более быстрой реакции и «творческого» сотрудничества через границы. Глобальный характер проектирования и поставки самолетов делает связь между авиацией и тарифами дорогостоящей, политически заряженной и логистически сложной.

Неопределенность никуда не денется, ноePlaneAIможет помочь руководителям авиации моделировать тарифные риски, изменять маршрутыprocurementи быстро адаптируйтесь с помощью инструментов планирования на базе искусственного интеллекта, созданных с учетом нестабильности реального мира.