Лучшие стратегии поиска критически важных запасных частей (включая инструменты и советы)

Поиск критически важных запасных частей стал одной из самых насущных проблем в современной авиации. Авиакомпании, стремясь удовлетворить растущий пассажирский спрос, сталкиваются с хаосом в цепочках поставок, который затрудняет доступ к необходимым товарам. Объемы заказов на самолеты достигли рекордных значений, поэтому стареющие самолетные парки остаются в эксплуатации гораздо дольше, чем изначально предполагалось. Тем временем геополитические риски ставят под угрозу и без того хрупкие сети поставщиков.

Мировые лидеры, такие как Delta, United, Ryanair, Boeing и Safran, прибегают ко всё более креативным, а порой и отчаянным мерам, чтобы обеспечить себя недостающими комплектующими. Как отмечается в этой статье, успешный поиск поставщиков сегодня требует гораздо большего, чем просто заказы на закупку. Это сложная игра, сочетающая прогнозирование, сотрудничество, аналитику и импровизацию.

Текущая ситуация в цепочке поставок запасных частей

Экосистема запасных частей испытывает беспрецедентную нагрузку, вызванную в первую очередь нехваткой самолетов, которая продолжает сказываться на мировой авиационной отрасли.

По данным McKinsey, в период с 2019 по 2024 год в мире было поставлено всего около 7000 самолётов, что значительно меньше 12 000, которые можно было бы ожидать до пандемии. Хотя некоторые наблюдатели изначально оценивали дефицит самолётов всего в 5000 единиц, более глубокий анализ McKinsey теперь показывает, что реальный дефицит приближается к 2000 самолётов, в основном узкофюзеляжных.

Этот дисбаланс спроса и предложения вынудил авиакомпании отложить вывод из эксплуатации устаревших воздушных судов, что привело к рекордному возрасту мирового парка. McKinsey прогнозирует, что мировой парк воздушных судов, находящихся в эксплуатации, продолжит расти на 3,2% в год до 2034 года, в то время как количество выбывающих самолетов останется значительно ниже исторических показателей как минимум до 2028 года.

Поскольку старые самолеты остаются в эксплуатации, спрос натехническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР)резкое увеличение. Ожидается, что сектор ТОиР будет расти на 1,2% ежегодно до 2034 года и достигнет 135 миллиардов долларов США в мировом масштабе.

Финансовая нагрузка на поставщиков аэрокосмической отрасли усугубляет эти угрозы. Финансовое положение многих поставщиков отставало от конкурентов в автомобильной и электронной промышленности ещё до пандемии COVID-19, и с тех пор оно только ухудшилось. McKinsey оценивает снижение показателей устойчивости бизнеса и непрерывности операционной деятельности на 9% в период с 2020 по 2023 год. Даже небольшие сбои теперь могут стать причиной серьёзных проблем на всех этапах цепочки поставок, затрагивая все этапы лётной эксплуатации.

Почему поиск критически важных деталей стал настолько сложным

Чрезвычайная концентрация цепочек поставок в аэрокосмической отрасли является причиной проблем с закупками. За последнее десятилетие консолидация отрасли привела к сокращению разнообразия поставщиков, в результате чего OEM-производители оказались в опасной зависимости от сокращающегося числа поставщиков второго и третьего уровня.

Как отмечает McKinsey, консолидация особенно затронула специальные металлы, электронные компоненты и нишевые материалы, необходимые для критически важных запасных частей.

Эта консолидация ещё больше усугубляется отсутствием прозрачности на субуровне. Большинство аэрокосмических компаний исторически ориентировались на прямых поставщиков, но более глубокая прозрачность субуровней крайне важна, особенно для компонентов с длительным сроком изготовления, таких как литьё, поковки, полупроводники и специальные сплавы.

McKinsey сообщает, что один поставщик аэрокосмической электроники узнал, насколько сильно его производство зависит от нескольких компаний, производящих полупроводники.послеПроведение полного субуровневого анализа. После выявления проблемы поставщик смог вмешаться и увеличить производительность на 45%.

Даже если альтернативные поставщики найдены, их квалификация не является быстрым решением. Уильям Ампофо из Boeing недавно подчеркнул, что квалификация новых поставщиков — это длительный процесс, полный технических сложностей и проверок со стороны регулирующих органов.

Это ограничивает возможности авиакомпаний. По мере обострения дефицита запасных частей, рынки бывших в употреблении запасных частей (USM) играют всё большую роль, но даже USM испытывает дефицит, поскольку темпы списания остаются низкими.

Инструменты и технологии, которые авиакомпании используют для управления нехваткой запасных частей

В ответ на это растущее давление некоторые отделы закупок все больше внимания уделяют аналитике данных, автоматизации ипрогностические инструментыТрадиционные «диспетчерские пункты» отслеживают задержки поставок реактивно, но этого подхода уже недостаточно. Вместо этого авиакомпании и производители оригинального оборудования используют системы раннего оповещения на базе искусственного интеллекта, которые анализируют метаданные закупок, изменения в заказах на закупку и поведение поставщиков, чтобы выявлять отклонения задолго до возникновения дефицита.

Например, один производитель коммерческого аэрокосмического оборудования сократил дефицит на 25% после создания прогностической системы, которая выявляла ненадёжных поставщиков на основе таких закономерностей, как частые изменения заказов на закупку.

Цифровые платформы закупок также оптимизируют взаимодействие с поставщиками. Создавая «кубы расходов», консолидирующие данные из ERP-систем, финансовых систем и систем контрактов, руководители могут мгновенно выявлять категории, в которых наблюдаются узкие места в поставках или резкие скачки затрат. Роботизированная автоматизация процессов и инструменты на базе искусственного интеллекта уже автоматизируют до 40% функций от закупки до оплаты.

Однако технологии — лишь часть решения. Компания Boeing также применила подход, основанный на непосредственном участии персонала, направив более 250 технических экспертов непосредственно на заводы-поставщики для устранения хронических проблем и оказания практической поддержки.

Появляются креативные стратегии поиска и хранения критически важных запасных частей

В условиях неэффективности традиционных моделей снабжения авиакомпании и производители оригинального оборудования (OEM) применяют весьма креативные стратегии для обеспечения критически важных запасных частей. Один из самых нетрадиционных подходов — разборка самолётов (part-out), которая подразумевает разборку относительно новых самолётов специально для получения материалов для действующего парка. Delta Air Lines и лизинговая компания Azorra недавно разобрали Airbus A220-300, первоначально эксплуатировавшийся авиакомпанией EgyptAir, сохранив его двигатели и компоненты для поддержки эксплуатации A220 компании Delta и сокращения простоев самолётов на земле (AOG).

Такая упреждающая стратегия разборки максимально увеличивает стоимость активов и позволяет получить столь необходимые запасные части, которые иначе были бы недоступны. В данном случае Delta не только собрала компоненты планера, но и сдала в аренду двигатели разобранного самолёта для поддержки своего текущего парка A220, превратив таким образом целый списанный самолёт в ценный источник запасов.

Другие перевозчики и OEM-производители наращивают запасы сырья для создания резервов. Например, Safran наращивает запасы титана и развивает возможности аддитивного производства, чтобы избежать длительных процессов ковки. Это не только снижает зависимость от уязвимых субподрядных организаций, но и позволяет производить детали быстрее и гибче.

Мегазаказы также играют важную роль в стабилизации поставок. Авиакомпания Qatar Airways недавно разместила у Boeing рекордный заказ на поставку до 210 широкофюзеляжных самолётов: 130 самолётов Dreamliner и 30 777X. Этот масштабный заказ призван гарантировать доступ к запчастям и производственным мощностям на протяжении всего следующего десятилетия.

Сотрудничество как стабилизатор цепочки поставок

Хотя креативные подходы к выбору поставщиков могут помочь удовлетворить текущие потребности, для достижения настоящей долгосрочной стабильности необходимо более тесное сотрудничество. Инвестиции Boeing в поставщиков, испытывающих финансовые трудности, в сочетании с развертыванием технических групп на местах, служат примером перехода к более тесному партнерству между OEM-производителями и поставщиками.

McKinsey подчеркивает, что формализованные центры передового опыта в области цепочек поставок могут дополнительно усилить координацию, позволяя производителям оригинального оборудования и поставщикам совместно выявлять пробелы в структурных возможностях, управлять рисками и поддерживать прозрачность производительности в сложных сетях поставщиков.

Другим ключевым рычагом сотрудничества является внедрение более гибких контрактов на поставку. Исторически жёсткие многолетние графики поставок ограничивают способность авиакомпаний адаптироваться к экономическим изменениям и геополитической нестабильности. McKinsey выступает за контрактные модели, допускающие динамичный обмен слотами или согласованные отсрочки, что помогает сбалансировать спрос и предложение в долгосрочной перспективе.

Параллельно с этим проводятся совместные учения по планированию сценариев, часто называемые настольными учениями, для моделирования потенциальных потрясений, включая экспортный контроль, санкции и военные конфликты, которые могут в одночасье вывести из строя ключевые цепочки поставок.

Дефицит рабочей силы и талантов в сфере закупок запасных частей

Поиск критически важных запасных частей требует не меньшего участия людей, чем поиск комплектующих. В настоящее время специалисты аэрокосмической отрасли сталкиваются с серьёзным дефицитом квалифицированных кадров, особенно в сфере закупок и управления цепочками поставок. Как отмечает McKinsey, многие опытные специалисты, работающие в «седых волосах», уходят на пенсию, а новым сотрудникам зачастую не хватает институциональных знаний, необходимых для работы в сложных многоуровневых сетях поставщиков для аэрокосмической отрасли.

В дополнение к этому, закупки в аэрокосмической отрасли исторически отставали от конкурентов по уровню функциональной зрелости. Данные McKinsey показывают, что возможности закупок в аэрокосмической отрасли отстают от автомобильной почти на 15%, что оставляет мало возможностей для появления выдающихся лидеров.

Дефицит навыков особенно остро ощущается в сфере управления эффективностью работы поставщиков, переговоров по контрактам и планирования производства — областях, напрямую связанных с поставками запасных частей. По оценкам McKinsey, для некоторых из этих должностей несоответствие навыков превышает 4–6 процентных пунктов, при этом многие квалифицированные специалисты уже работают в других местах.

Цифровая трансформация только увеличивает этот разрыв. Поскольку ИИ, предиктивная аналитика и кубы расходов становятся обычными инструментами закупок, компании активно привлекают специалистов по анализу данных, категорийных менеджеров, специализирующихся на цифровых технологиях, и специалистов по закупкам. Ещё пять лет назад эти должности были редкостью в сфере закупок для аэрокосмической отрасли.

Роль лизингодателей в стратегии обеспечения запасными частями

Лизингодатели воздушных судов неожиданно становятся влиятельными игроками на рынке запасных частей. В то время как авиакомпании изо всех сил пытаются обеспечить поставки новых самолетов, лизингодатели обладают значительным влиянием, поскольку владеют примерно половиной мирового парка воздушных судов.

Сегодня ставки аренды узкофюзеляжных самолётов резко выросли. Например, ставка аренды Boeing 737 MAX 8 выросла с 283 000 долларов США в месяц в 2021 году до 452 000 долларов США к 2025 году. Лизингодатели извлекают выгоду из этих жёстких условий не только за счёт повышения цен и продления сроков аренды, но и за счёт поиска новых источников дохода на вторичном рынке, связанных с дорогостоящими запасами.

Проект по разборке самолёта A220 авиакомпании Delta-Azorra, о котором упоминалось ранее, — прекрасный пример этой эволюции. Azorra, относительно молодой лизингодатель, приобрёл несколько списанных самолётов A220 EgyptAir и передал несколько из них новым перевозчикам, а затем в партнёрстве с Delta разобрали один самолёт для сбора запчастей, продемонстрировав, как лизингодатели теперь напрямую монетизируют стоимость деталей.

Такие гибридные модели управления активами стирают границы между традиционной арендой, поддержкой ТОиР и закупкой запасных частей, предлагая новую гибкость и расширение ресурсов как для лизингодателей, так и для авиакомпаний в периоды постоянной нехватки запасных частей.

Прогноз: как будет меняться снабжение запасными частями в ближайшие 5–10 лет

Хотя многие из сегодняшних проблем болезненны, кризис запасных частей может постепенно смягчиться к концу этого десятилетия, при условии сохранения тщательного баланса спроса и производства. McKinsey прогнозирует, что с 2028 года темпы списания воздушных судов вернутся к историческим нормам — примерно 2,7% в год, что поможет нормализовать возраст парка и снизить нагрузку на доступность запасных частей.

Сами авиакомпании осторожно готовятся к следующему этапу. Delta Air Lines сообщает, что, несмотря на активное наращивание провозной способности и поддержание высоких коэффициентов загрузки, компания в значительной степени зависит от продления срока службы воздушных судов. Средний возраст её парка остаётся высоким, а в прогнозах Delta Air Lines на 2024–2025 годы заложены значительные расходы на техническое обслуживание и ремонт (MRO). Авиакомпания планирует поддерживать старые самолёты в лётном состоянии в ожидании новых поставок. Это свидетельствует о сохраняющейся нагрузке в краткосрочной перспективе, несмотря на то, что ожидается, что долгосрочное обновление парка стабилизирует спрос на авиатехнику.

United Airlines наблюдает ту же динамику, отмечая, что, несмотря на амбициозные планы роста и крупные заказы на авиапарк, задержки с поставкой новых самолетов продолжают требовать дорогостоящего обслуживания старых широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов, которые эксплуатируются дольше, чем планировалось. Компания United Airlines особо отметила ограничения, связанные с поставщиками, и сроки выполнения заказов на техническое обслуживание (ТОиР) как ключевые бизнес-риски, напрямую влияющие на ее деятельность.структура затрат.

Между тем, авиакомпания Ryanair, эксплуатирующая один из самых молодых и стандартизированных узкофюзеляжных флотов, по-прежнему подвержена более широкому системному риску. Хотя компания гордится максимальной загрузкой воздушных судов и контролем расходов на техническое обслуживание, компания признаёт, что задержки со стороны поставщиков, дефицит поставок OEM-производителей и высокий спрос на узкофюзеляжные запчасти создают риски даже для сверхэффективных флотов. Их бережливая операционная модель может смягчить некоторые из наиболее негативных последствий, но она не полностью защищает авиационную отрасль от системного дефицита запасных частей.

В то же время, поставки самолётов нового поколения с большим количеством композитных материалов и высокоэффективными двигателями постепенно снизят потребление некоторых категорий запасных частей. Новые модели, такие как Boeing 787 Dreamliner и 777X, обещают снижение расхода топлива на 25% и снижение затрат на техническое обслуживание по сравнению со старыми моделями.

Несмотря на многообещающие результаты, эти переходы могут также повлечь за собой новые проблемы с поиском поставщиков. По мере того, как в парк поступает всё больше двигателей нового поколения, таких как LEAP и GTF, проблемы с производством и эксплуатационными характеристиками на ранних этапах приводят к внеплановым визитам для технического обслуживания, что подчёркивает хрупкость чрезмерной зависимости от непроверенных платформ.

Также существует реальный риск того, что сегодняшний дефицит перерастет в будущий переизбыток. Если OEM-производители будут активно наращивать производство, пока спрос снижается из-за рецессии, геополитических потрясений или чрезмерной коррекции, это может привести к переполнению рынка избыточными мощностями, что приведет к снижению арендных ставок и сокращению объемов ТОиР.

Ставки высоки, но таковы и возможности.

Кризис запасных частей стал решающим фактором в борьбе за выживание авиакомпаний. Он определит, какие авиакомпании, OEM-производители и лизингодатели смогут удержаться на плаву — и даже получить прибыль — в течение следующего десятилетия нестабильности.

Поскольку эта сфера переходит от реактивного тушения пожаров к более прогностическому контролю, те, кто овладеет навыками прогнозирования на основе искусственного интеллекта, прозрачностью субуровней и гибкими моделями снабжения, смогут превзойти конкурентов и использовать беспорядок в цепочке поставок в качестве конкурентного преимущества.

Такие решения, как ePlaneAI, имеют решающее значение. Наши специализированные ИИ-платформы для авиации помогают руководителям закупок перейти от запаздывающих показателей к отслеживанию в режиме реального времени и преобразовать сложные сети поставщиков в устойчивые экосистемы, управляемые данными.Забронировать демо-версиюс помощью ePlaneAI вы узнаете, как стабилизировать свой конвейер поставок запасных частей до того, как произойдет очередной сбой.