航空劳动力短缺如何影响备件采购

备件采购为何失败

飞机离不开部件，部件离不开人。这是航空业面临的核心问题。维护和维修操作（MRO）2025 年。严重的劳动力短缺与全球供应链不稳定相冲突，导致零部件生产放缓，影响到从发动机大修到航空电子设备更换等各个领域。

疫情爆发前，许多航空业领导者将采购延迟视为物流问题。如今，问题已成系统性问题。MRO 供应商、原始设备制造商和航空公司不仅争相获取稀缺零部件，还争相招聘检查、安装和认证这些零部件所需的熟练技术人员。当这些职位空缺时，供应链工作流程就会堵塞，飞机停飞，利润空间就会受到挤压。

无论你的预测软件多么先进，库存多么充足，仍然需要人力来维持备件的流通。而目前，人力根本不够用。

阻碍供应链的劳动力中断

航空业劳动力短缺并非突然爆发。这种短缺已持续数十年。婴儿潮一代的退休、招聘乏力以及缓慢的认证流程，共同导致了一场全面的人员配备危机。根据航空技术员教育委员会 (ATEC) 的数据，航空维修技术人员的平均年龄为 54 岁，近 30% 的人将在五年内退休（航空技术员教育委员会管道报告t)。

波音公司《2023 年飞行员和技术人员展望》预测，到 2042 年，全球将需要 690,000 名新的维修技术人员——这一令人震惊的数字既反映了机队的增长，也反映了人才库的萎缩（波音飞行员和技术人员展望）。

车间持证工人减少意味着检查、诊断和部件维修的等待时间更长。仅北美地区到2023年就可能面临1.2万至1.8万名航空维修技术人员的短缺，预计这将导致航班延误、取消，以及需要主动储备更多备件和飞机。航空电子国际公司，航空运输行动小组）。

更糟糕的是，资深技术人员和新员工之间的知识差距进一步拉大了生产力差距。培训一名新技术人员并非像递给他们一把扳手那么简单。美国联邦航空管理局 (FAA) 的法规、原始设备制造商 (OEM) 的规范以及航空安全协议都要求进行高强度的技能提升。这意味着每一个空缺职位都会成倍地拖累招聘速度。

当技术人员消失时，零件也会消失

劳动力短缺扰乱了修复时间表，扭曲了整个备件采购流程。理论上，一个装满周转件和消耗品的仓库应该可以缓解延误。但实际上，这些库存只有在人员能够做到以下几点时才有用：

而这正是缺口所在。航空维修技术人员 (AMT) 的短缺意味着零件闲置——即使有零件可用。在某些情况下，飞机停场 (AOG) 的情况会延长数天或数周，这并不是因为零件缺失，而是因为没有人获得安装许可。

2025 年 6 月的一篇文章飞行杂志凸显了这个问题如何促使航空维修学院等学校与航空公司合作，以加快技术人员的招聘流程并弥补与采购相关的延误（飞行杂志）但教育改革需要时间，市场需求不等人。

从延迟交货到订单丢失：连锁反应

甚至在零件抵达机库之前，上游的劳动力短缺就让采购变得更加脆弱。想想这些人员缺口如何影响供应链的每个节点：

根据 Satair 2025 年 3 月的一份报告，由于劳动力和生产延误，备件积压时间现已超过 14 年，几乎是 2019 年前等待时间的两倍（色狼）。

更糟糕的是：多米诺骨牌效应。如果缺少一个部件——比如压力传感器或燃油控制单元——整个C级检查都可能停滞。一次人员缺口就会导致整个车队的维护延误。

缺口：MRO劳动力危机

MRO（维护、修理和大修）行业正遭受来自各方的冲击。退休人数不断增加，培训渠道停滞不前，即使是最资源丰富的MRO也难以留住人才。航空技师教育委员会预测，到2028年，获得认证的AMT（航空技师）将缺口达到20%。飞行杂志)。这意味着需要评估、维修或更换老化部件的人手更少。

一些运营商尝试建立缓冲库存或转向PMA（零件制造商批准）替代方案。但如果缺乏训练有素的劳动力来审查这些替代方案，违规风险就会上升。美国联邦航空管理局（FAA）要求替换零件必须可追溯，并严格按照合规指南进行安装——临时工或未经审查的承包商无法加快这一进程。

短缺的不仅仅是那些动手操作的人员。采购专员、质量保证专员和库存控制经理也同样短缺。这导致零件追踪出现错误、RFQ 周期延长，以及寿命有限零件错过有效期。简而言之，MRO 的劳动力缺口不仅会减慢维修速度，还会损害采购质量本身。

外包：短期解决方案，长期成本

随着自身MRO库存的缩减，航空公司和运营商越来越多地将维护和采购物流外包。这一趋势在2021年后呈现爆发式增长，尤其对于没有内部零件项目的支线航空公司和货运运营商而言。

外包可以暂时填补劳动力短缺团队的空缺，但这是有代价的：

根据 2018 年 6 月 FAA 人为因素通讯，合同维护文件不匹配导致维护延迟、沟通不畅和机构发现（美国联邦航空管理局)。外包采购和维修并不能消除劳动力问题；它只是将这些问题转移到供应链的下游，在那里监督会变得更薄弱，协调也会变得更加困难。

培训滞后时间和认证瓶颈

即使航空公司和维护、维修和大修（MRO）积极招聘，让一名新技术人员全面上手也需要相当长的时间。根据美国联邦航空管理局（FAA）第147部分的规定，项目需要18至24个月的课堂和实践培训，之后还要通过认证考试，通常还需要额外的在职培训（OJT）。这条人才输送管道的建设速度根本不够快。美国联邦航空管理局飞机维修技师学校）。

美国最大的飞机机械师学校——航空维修学院 (AIM) 正在努力缩小这一差距，通过与主要航空公司合作，调整培训课程，加快就业准备速度（航空维修学院)。他们的顾问委员会包括来自美国航空、联合航空、西南航空和其他公司的高管，他们帮助根据实际需求定制课程（飞行杂志）。

但无论学校发展多么迅速，都无法逃脱监管的束缚。遵守监管规定会导致一连串的延误。当持证技术人员减少时，用于检查、安装或标记返修部件的数量也会减少，从而导致飞机停飞 (AOG) 的情况增多，并导致对加急（昂贵）采购和物流的依赖。

退休人员散步时，部落知识也随之而去

劳动力危机中还有一个很少成为头条新闻，但却对采购方造成沉重打击的因素：部落知识的流失。经验丰富的维修专家掌握着宝贵的内部信息。他们知道哪些供应商能按时发货，哪些备用零件号可以交叉兼容，以及如何在不违反合规性的情况下加快零件更换速度。

当这些员工退休时，而且他们大批退休，这些实践知识也会随之消失。这会导致可避免的错误、采购延迟，以及对文档和外部供应商支持的依赖性增强。一位联合航空内部人士将这波退休潮描述为“看着你的故障排除资料库一章一章地被淘汰”（美国联邦航空管理局）。

那些未能将这些知识融入标准化系统或人工智能驱动的知识库的运营商尤其容易受到攻击。他们的采购团队必须重新吸取行业已经付出的教训——在这个过程中，他们付出了时间、合规和金钱的代价。

因缺口而停飞：AOG 的影响

飞机停飞 (AOG) 事件是劳动力和采购紧张造成的最显著、成本最高的后果。如果飞机因缺少部件而无法恢复服务，且没有合格的机械师进行安装，航空公司每小时可能要损失 1 万至 15 万美元（高射炮空中支援）。

尽管许多业内人士对AOG事件的每小时成本提出了激烈的质疑，但所有人都一致认为AOG事件在财务上是灾难性的。AOG事件不仅仅是采购失败，更是人员配置失败。人手不足的MRO无法快速地完成维护流程，这意味着即使零件到位，也无法及时到达所需目的地。

正如 Satair 2023 年的一份报告指出，“关键部件（包括发动机、航空电子设备和起落架）持续短缺，加上维护人员捉襟见肘，意味着交付周期越来越长，而不是越来越短”（色狼）。

合作作为压力阀

一些业内人士的应对之策并非竞争，而是加强合作。MRO、OEM 和供应商正在尝试联合采购协议和共享技术人员资源，以减轻负担。

例如，在欧洲和东南亚，航空联盟已开始协调维护计划，以避免 AOG 重叠并缓解高峰劳动力需求。

Satair 的 2025 年 MRO 展望表明，“联合采购、多元化供应商和库存管理等协作策略高需求零件，可以缓冲意外的短缺并最大限度地减少与维护相关的延误”（色狼）。

虽然“缓冲”并非完美解决方案，但却是一个充满希望的转变。共享数据系统还可以提高库存和劳动力可用性的实时可视性，帮助航空公司和维护、维修和大修 (MRO) 在零件变得至关重要之前做出更明智的采购决策。

培训渠道和人才真空

劳动力危机的核心在于劳动力供应中断。美国飞机机械师的平均年龄远超50岁，预计到2020年将有数千人退休。飞行杂志然而，新技术人员的涌入却跟不上步伐。美国联邦航空管理局 (FAA) 2023 年颁发的新 A&P 证书数量少于 2014 年，这清楚地表明，该体系的人才流失速度快于人才的更新换代速度。

培训瓶颈是部分原因。航空项目面临着课程设置过时、缺乏现代化设备以及极少接触当今机库数字化环境等诸多挑战。此外，由于认证需要时间和学费，潜在的入行者往往会选择更快捷、更有利可图的行业，例如汽车维修或可再生能源。

像美国航空维修协会 (AIM) 这样的机构正在努力弥补这些差距。AIM 最近成立了由主要国内航空公司代表组成的行业咨询委员会，以确保技师课程符合当前的实际需求。

AIM 首席航空官比尔·布朗表示：“我们将成为一个强大的机构，并在未来长期保持这种势头，我们认为这将有助于解决目前存在的问题……即工作需求与现有工作岗位之间的巨大差距”（飞行杂志）。

预测后果：如果我们不解决这个问题，会发生什么？

如果劳动力和采购压力持续得不到控制，整个MRO系统可能会崩溃。尽管《2023年波音飞行员和技术人员展望》预测到2042年将需要69万名新的维护技术人员，但一年后发布的报告预测，工人缺口将增加到71.6万（色狼）。

航班错过、交付延误和飞机闲置可能成为新常态。尽管需求不断增长，航空公司仍可能被迫搁置机队扩张计划。即使有可用的飞机，如果没有人维护，飞机也无法飞行。

在这个利润率已经非常微薄的行业中，被动维护和长期 AOG 的成本可能会让许多已经在财务上走钢丝的航空公司陷入困境。

一些 MRO 已开始将维护工作外包给劳动力成本较低的国家，但这也带来了新的风险：更长的周转时间、地缘政治风险以及不一致的安全监督。

常见问题解答

为什么年轻一代不愿意从事或继续从事航空维修职业？

虽然航空维修工作稳定且薪酬具有竞争力，但由于生活方式不协调和工作场所僵化，年轻员工往往不愿进入或留在该领域。

Z世代的技术人员越来越重视工作与生活的平衡、灵活性和职业流动性。一位《航空周刊》的专家指出，“人们为了周末休假而辞职，甚至降薪”，这促使AAR公司调整了技术人员的轮班安排，使其更加可预测。航空周刊）。

数字化参与也至关重要。新兴科技人员希望拥有目标明确的工作环境，让他们的声音能够被听到。土耳其科技公司成功打造了一个数字门户网站，员工可以在其中提交改进想法，每年收到超过 700 条建议。航空周刊）。

与此同时，培训人员的流失率令人震惊：一家欧洲航空公司报告称，80% 的技术员学员在获得认证之前就流失了。挑战不仅在于招聘，还在于如何留住那些不愿在同一个岗位上工作 30 年的年轻人。

标准化飞机机队如何影响劳动力和备件采购？

机队标准化简化了维护和库存需求，但也增加了采购风险。西南航空采用战略简化模式运营着一支全波音737机队。由于飞机类型减少，他们减少了零件种类，提高了技术人员的专业化程度，并精简了库存。RM学习小组）。

但这种权衡带来了依赖性和运营脆弱性。如果波音 737 的某个部件出现延误或召回，整个机队都可能停飞。西南航空通过储备高风险部件和多元化零部件供应商来缓解这一风险，但这并不能消除风险。看似高效的采购模式，如果某个供应商出现问题或出现设计缺陷，很快就会成为瓶颈。

前几代人是如何克服 AMT 劳动力短缺的？

他们没有。他们没必要这么做；AMT劳动力短缺是一个新问题。

传统上，航空业总有一批实力雄厚、训练有素的人才可供选择。过去几代“新”航空机械师在进入大型航空公司之前，都是在军队或小型机械厂积累了经验。

这种进步已不复存在。年轻工人不再通过义务服务获得实用的、可转岗的技能，航空公司现在直接从学校招聘技术人员，并从与维护、维修和大修（MRO）相同的有限人才库中招聘。航空周刊）。

还有一个阶级观念问题。自20世纪70年代以来，人们普遍认为大学（而非技术行业）是通往成功的途径，并对此抱有强烈的文化偏见。虽然如今大学水平的工作保障较少，而且往往伴随着高昂的学生贷款债务，但人们普遍认为大学水平的工作更受欢迎。

相比之下，技术员的工作稳定、收入高，而且学费也比较便宜，对国内基础设施和公共安全至关重要（美国政府问责局)。AMT 工作可能需要进行重大的社会品牌重塑。

差距在于：化危机为合作

我们面临的劳动力短缺问题令人担忧，但至少危机已不再是隐形的。

航空公司、MRO、供应商和培训机构开始采取行动，组建顾问委员会，投资混合培训模式，并探索诊断和技术任务的自动化，如内窥镜检查和精密零件安装（AviTrader，通用电气航空航天）。

许多行业领袖认为合作是最可行的前进道路，提倡集中采购、共享库存网络以及 OEM 和 MRO 供应商之间更好的协调（色狼)。其他人则在推动快速认证和模块化课程，以更快地填补空白。

但时间紧迫。预计到2034年，飞机交付量将翻一番，每年将有数千名技术人员退休，航空业必须立即正视自身的脆弱性，否则将面临自身复杂性带来的停飞风险。

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