كيف يؤثر نقص العمالة في قطاع الطيران على مصادر قطع الغيار

لماذا يفشل الحصول على قطع الغيار؟

لا تطير الطائرات بدون أجزاء، ولا تتحرك الأجزاء بدون أشخاص. هذه هي المشكلة الأساسية التي تواجه الطيران.عمليات الصيانة والإصلاحفي عام 2025. أدى النقص الحاد في العمالة إلى تصادم عدم استقرار سلسلة التوريد العالمية، مما أدى إلى تباطؤ في توفير الأجزاء يؤثر على كل شيء بدءًا من إصلاح المحركات وحتى استبدال الأجهزة الإلكترونية للطيران.

قبل الجائحة، اعتبر العديد من قادة قطاع الطيران تأخيرات التوريد مجرد عقبات لوجستية. أما الآن، فقد أصبحت المشكلة منهجية. إذ يبذل مقدمو خدمات الصيانة والإصلاح والعمرة، ومصنعو المعدات الأصلية، وشركات الطيران جهودًا حثيثة لتأمين ليس فقط المكونات النادرة، بل والفنيين المهرة اللازمين لفحصها وتركيبها واعتمادها.عندما تظل هذه الأدوار شاغرة، تتعطل سير عمل سلسلة التوريد، وتتوقف الطائرات عن العمل، وتتقلص الهوامش.

مهما بلغ تطور برنامج التنبؤ لديك أو حجم مخزونك، لا يزال الأمر يتطلب عمالة بشرية للحفاظ على قطع الغيار. وفي الوقت الحالي، لا يوجد عدد كافٍ منهم.

انهيار القوى العاملة الذي يعيق سلسلة التوريد

لم يظهر نقص العمالة في قطاع الطيران فجأةً، بل إن هذا النقص مستمر منذ عقود. فقد تضافرت عوامل مثل تقاعد جيل طفرة المواليد، وضعف التوظيف، وبطء إجراءات الاعتماد، لتتحول إلى أزمة توظيف شاملة. ووفقًا لمجلس تعليم فنيي الطيران (ATEC)، يبلغ متوسط عمر فنيي صيانة الطيران 54 عامًا، وحوالي 30% منهم على وشك التقاعد (تقرير خط أنابيب مجلس تعليم فنيي الطيرانت).

تتوقع توقعات شركة بوينج للطيارين والفنيين لعام 2023 أن هناك حاجة إلى 690 ألف فني صيانة جديد على مستوى العالم بحلول عام 2042 - وهو رقم مذهل يعكس أسطولًا متزايدًا ومجموعة مواهب متقلصة (نظرة عامة على الطيارين والفنيين في شركة بوينج).

انخفاض عدد العمال المعتمدين في الورشة يعني فترات انتظار أطول لعمليات الفحص والتشخيص وإصلاح المكونات. قد تواجه أمريكا الشمالية وحدها نقصًا يتراوح بين 12,000 و18,000 فني صيانة طيران في عام 2023، مما يُتوقع أن يتسبب في تأخيرات وإلغاءات، والحاجة إلى تخزين المزيد من قطع الغيار والطائرات بشكل استباقي (أفيونيكس الدولية،مجموعة عمل النقل الجوي).

والأسوأ من ذلك، أن الفجوة المعرفية بين الفنيين المخضرمين والموظفين الجدد تُوسّع فجوة الإنتاجية. تدريب فني جديد ليس ببساطة إعطائه مفتاح ربط. تتطلب لوائح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ومواصفات مُصنّعي المعدات الأصلية (OEM) وبروتوكولات سلامة شركات الطيران صقلًا مكثفًا للمهارات. هذا يعني أن كل وظيفة شاغرة تُعيق عملية التوظيف بشكل مُضاعف.

عندما يختفي الفنيون، تختفي الأجزاء أيضًا

يؤدي نقص العمالة إلى قلب جداول الإصلاحات رأسًا على عقب وإحداث تشوهات في البنية التحتية بأكملها.عملية الحصول على قطع الغيار.نظريًا، يُفترض أن يُخفف المستودع المليء بالبضائع القابلة للتدوير والاستهلاك من التأخير. في الواقع، لا تُجدي هذه المخزونات نفعًا إلا إذا توافر الموظفون لما يلي:

وهنا تحديدًا تكمن الفجوة. فنقص فنيي صيانة الطيران يعني بقاء القطع معطلة، حتى عند توفرها. في بعض الحالات، تُمدد عمليات صيانة الطائرات على الأرض (AOG) لأيام أو أسابيع، ليس بسبب نقص القطعة، بل لعدم وجود تصريح لتركيبها.

مقالة في يونيو 2025مجلة الطيرانيسلط الضوء على كيف أدت هذه المشكلة إلى دفع مدارس مثل معهد صيانة الطيران إلى الشراكة مع شركات النقل لتسريع خطوط الأنابيب الفنية وإغلاق التأخيرات المرتبطة بالتوريد (مجلة الطيرانولكن إصلاح التعليم يحتاج إلى وقت، والطلب في السوق لا ينتظر.

من تأخر التسليم إلى فقدان الطلبات: التأثير المتتالي

حتى قبل وصول أي قطعة إلى الحظيرة، يُفاقم نقص العمالة في المراحل الأولى من عملية التوريد هشاشة هذه العملية. تأمل كيف تؤثر هذه الفجوات في التوظيف على كل عقدة من عقد السلسلة:

وفقًا لتقرير صادر عن شركة Satair في مارس 2025، فإن تراكمات قطع الغيار تمتد الآن لأكثر من 14 عامًا بسبب تأخيرات العمالة والإنتاج - أي ما يقرب من ضعف أوقات الانتظار قبل عام 2019 (شبق).

والأسوأ من ذلك: تأثير الدومينو. إذا كان أحد المكونات مفقودًا - مثلاً، محول ضغط أو وحدة تحكم في الوقود - فقد يتعطل فحص C بأكمله. ويؤدي نقص في الموظفين إلى تأخير صيانة الأسطول بأكمله.

في ظل الفجوات: أزمة القوى العاملة في مجال الصيانة والإصلاح والعمرة

يتعرض قطاع الصيانة والإصلاح والتجديد (MRO) لضربة من جميع الجهات. تتسارع وتيرة التقاعد، وتشهد برامج التدريب ركودًا، وحتى أكثر شركات الصيانة والإصلاح والتجديد كفاءةً تُكافح للاحتفاظ بالكفاءات. ويتوقع مجلس تعليم فنيي الطيران نقصًا بنسبة 20% في فنيي الصيانة المعتمدين بحلول عام 2028 (مجلة الطيرانوهذا يعني وجود عدد أقل من الأيدي العاملة على سطح السفينة لتقييم أو إصلاح أو استبدال المكونات القديمة.

حاول بعض المشغلين بناء مخزون احتياطي أو اللجوء إلى بدائل معتمدة من مصنعي قطع الغيار (PMA). ولكن مع نقص العمالة المدربة لفحص هذه البدائل، يرتفع خطر المخالفات التنظيمية. تشترط إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن تكون قطع الغيار قابلة للتتبع وتركيبها وفقًا لإرشادات الامتثال الصارمة، وهو أمر لا يمكن تسريعه باستخدام عمالة مؤقتة أو مقاولين غير معتمدين.

وليس فقط الأشخاص الذين يقومون بالإصلاحات هم الغائبون، بل هناك نقص أيضًا في موظفي المشتريات، وأخصائيي ضمان الجودة، ومديري مراقبة المخزون. يؤدي هذا إلى أخطاء في تتبع القطع، وإطالة دورات طلبات عروض الأسعار، وعدم الالتزام بتواريخ انتهاء صلاحية القطع محدودة العمر الافتراضي. باختصار، لا يقتصر نقص العمالة في مراكز الصيانة والإصلاح والتجديد على إبطاء عمليات الإصلاح فحسب، بل يُضعف جودة التوريد نفسها.

التعاقد الخارجي: حل قصير الأجل بتكاليف طويلة الأجل

مع تقلص قوائم الصيانة والإصلاح والعمرة الخاصة بها، تتجه شركات الطيران والمشغلون بشكل متزايد إلى الاستعانة بمصادر خارجية للصيانة وتوفير الخدمات اللوجستية. وقد شهد هذا التوجه نموًا هائلاً بعد عام ٢٠٢١، لا سيما بالنسبة لشركات النقل الإقليمية ومشغلي الشحن التي لا تمتلك برامج قطع غيار داخلية.

إن الاستعانة بمصادر خارجية قد تسد الثغرات مؤقتًا في الفرق التي تعاني من نقص العمالة - ولكنها تأتي بتكلفة:

وفقًا لرسالة العوامل البشرية الصادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية في يونيو 2018، أدت عدم التطابقات في وثائق صيانة العقد إلى تأخيرات الصيانة وسوء التواصل ونتائج الوكالة (إدارة الطيران الفيدراليةإن التعاقد مع جهات خارجية لتوفير المصادر والإصلاحات لا يقضي على مشاكل العمالة؛ بل إنه ببساطة ينقلها إلى أسفل السلسلة، حيث تكون الرقابة أضعف والتنسيق أكثر صعوبة.

تأخر التدريب واختناق الاعتماد

حتى عندما تُكثّف شركات الطيران وشركات الصيانة والإصلاح والتجديد جهودها في التوظيف، فإنّ الوقت اللازم لتأهيل فني جديد للعمل بكامل طاقته طويل. تتطلب برامج إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الجزء 147 ما بين 18 و24 شهرًا من التدريب النظري والعملي، تليها اختبارات اعتماد، وغالبًا ما يكون هناك تدريب إضافي أثناء العمل. هذا المسار ببساطة ليس مُصمّمًا للسرعة (مدارس فنيي صيانة الطائرات التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية).

يعمل معهد صيانة الطيران (AIM)، أكبر مدرسة لميكانيكا الطائرات في الولايات المتحدة، على سد هذه الفجوة من خلال الشراكة مع شركات الطيران الكبرى لضبط مناهج التدريب وتسريع الاستعداد للوظيفة (معهد صيانة الطيران). يتضمن مجلسهم الاستشاري مسؤولين تنفيذيين من شركات الخطوط الجوية الأمريكية، والخطوط الجوية المتحدة، والخطوط الجوية الجنوبية الغربية، وشركات أخرى ساعدت في تصميم المقررات الدراسية بما يتناسب مع احتياجات العالم الحقيقي (مجلة الطيران).

مهما بلغت سرعة تطور المدارس، لا مفر من القيود التنظيمية. فالالتزام يُسبب سلسلة من التأخيرات. فعندما يقل عدد الفنيين المعتمدين، يقل عدد القطع التي يتم فحصها أو تركيبها أو وضع علامات عليها للعودة إلى الخدمة، مما يؤدي إلى زيادة حالات صيانة الطائرات على الأرض (AOG) والاعتماد على المصادر والخدمات اللوجستية السريعة (المكلفة).

عندما يمشي المتقاعدون، فإن المعرفة القبلية تذهب معهم

هناك جانب آخر في أزمة العمالة نادرًا ما يُسلط عليه الضوء، ولكنه يُؤثر بشدة على مصادر التوريد: اختفاء المعرفة التقليدية. يمتلك خبراء الصيانة المخضرمون معلومات داخلية قيّمة. فهم يعرفون الموردين الذين يشحنون في الوقت المحدد، وأرقام القطع البديلة المتوافقة، وكيفية تسريع استبدال القطع دون الإخلال بالامتثال.

عندما يتقاعد هؤلاء الموظفون، وهم يتقاعدون بأعداد كبيرة، تختفي تلك المعرفة العملية أيضًا. يؤدي ذلك إلى أخطاء يمكن تجنبها، وتأخير في التوريد، وزيادة الاعتماد على التوثيق ودعم الموردين الخارجيين. وصف أحد المطلعين على شؤون شركة يونايتد إيرلاينز موجة التقاعد بأنها "كأنك تشاهد مكتبة استكشاف الأخطاء وإصلاحها تخرج من الباب، فصلًا تلو الآخر" (إدارة الطيران الفيدرالية).

إن المشغلين الذين يفشلون في استيعاب هذه المعرفة في أنظمة موحدة أو قواعد معرفية تعتمد على الذكاء الاصطناعي معرضون للخطر بشكل خاص. ويتعين على فرق التوريد التابعة لهم إعادة تعلم الدروس التي تكبدتها الصناعة بالفعل - مما يكلفهم الوقت والامتثال والمال في هذه العملية.

متجذرة في الفجوات: تأثير AOG

تُعد حوادث الطائرات على الأرض (AOG) من أكثر عواقب نقص العمالة والموارد وضوحًا وتكلفة. فعندما لا تتمكن طائرة من العودة إلى الخدمة بسبب نقص قطعة غيار وعدم وجود فني مؤهل لتركيبها، قد يُكلف هذا شركات الطيران ما بين 10,000 و150,000 دولار أمريكي في الساعة (دعم جوي من طراز AAA).

بينما يجادل العديد من المطلعين على الصناعة بشدة حول التكلفة الساعية لفعاليات AOG، يتفق الجميع على أن AOG كارثة مالية. فعاليات AOG تُعتبر فشلاً في التوظيف بقدر ما هي فشل في التوريد. لا تستطيع شركات الصيانة والإصلاح والعمرة التي تعاني من نقص في الموظفين إنجاز العمل بالسرعة الكافية لإغلاق حلقة الصيانة، مما يعني أنه حتى مع توفر القطع، فإنها لا تصل إلى وجهاتها المطلوبة في الوقت المحدد.

وكما أشار تقرير صادر عن شركة ساتاير في عام 2023، فإن "النقص المستمر في المكونات الأساسية - بما في ذلك المحركات والإلكترونيات وأجهزة الهبوط - إلى جانب قوة عاملة في مجال الصيانة تعاني من نقص شديد، يعني أن أوقات التنفيذ أصبحت أطول، وليس أقصر" (شبق).

التعاون كصمام ضغط

يستجيب بعض العاملين في هذا القطاع ليس بالمنافسة، بل بتعزيز التعاون. وتُجري شركات الصيانة والإصلاح والعمرة، ومصنعو المعدات الأصلية، والموردون تجارب على اتفاقيات شراء مشتركة ومجموعات فنية مشتركة لتخفيف العبء.

على سبيل المثال، في أوروبا وجنوب شرق آسيا، بدأت تحالفات شركات الطيران في تنسيق جداول الصيانة لتجنب التداخلات بين شركات الطيران المختلفة وتسهيل الطلب على العمالة في أوقات الذروة.

تشير توقعات شركة Satair لعام 2025 بشأن الصيانة والإصلاح والتجديد إلى أن "الاستراتيجيات التعاونية، مثل المشتريات المشتركة، والموردين المتنوعين، والتخزينقطع غيار عالية الطلب، يمكن أن يوفر الحماية ضد النقص غير المتوقع ويقلل من التأخيرات المتعلقة بالصيانة" (شبق).

مع أن "التخزين المؤقت" ليس حلاً مثاليًا، إلا أنه تحوّل واعد. كما تُحسّن أنظمة البيانات المشتركة الرؤية الآنية للمخزون وتوافر العمالة، مما يُساعد شركات الطيران وشركات الصيانة والإصلاح والعمرة على اتخاذ قرارات توريد أذكى - قبل أن تصبح القطع حرجة.

خطوط أنابيب التدريب والفراغ في المواهب

يكمن جوهر أزمة العمالة في انقطاع خطوط العمالة. يتجاوز متوسط عمر ميكانيكي الطائرات في الولايات المتحدة الخمسين بكثير، ومن المتوقع أن يتقاعد الآلاف منهم بحلول نهاية العقد (مجلة الطيرانومع ذلك، فإن تدفق الفنيين الجدد لا يواكب هذا النمو. أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية عددًا أقل من شهادات A&P الجديدة في عام ٢٠٢٣ مقارنةً بعام ٢٠١٤، مما يُشير بوضوح إلى أن النظام يُسرب الكفاءات بوتيرة أسرع من استبدالها.

تُعزى جزئيًا اختناقات التدريب إلى ضعف برامج الطيران. إذ تعاني برامج الطيران من مناهج قديمة، ونقص في المعدات الحديثة، وقلة التعرّض للبيئات الرقمية لحظائر الطائرات الحديثة. ولأن الحصول على الاعتماد يستغرق وقتًا وجهدًا، غالبًا ما يختار المتقدمون المحتملون مجالات أسرع وأكثر ربحية، مثل إصلاح السيارات أو الطاقة المتجددة.

تسعى مؤسسات مثل معهد صيانة الطيران (AIM) إلى سد هذه الثغرات. ويحرص المجلس الاستشاري للصناعة، الذي أنشأه المعهد مؤخرًا ويضم ممثلين عن شركات الطيران المحلية الكبرى، على أن تتوافق مناهج الفنيين مع الاحتياجات الحالية والواقعية.

قال بيل براون، كبير مسؤولي الطيران في AIM: "سنصبح قوة عظمى ونحافظ على ذلك على المدى الطويل في المستقبل، ونعتقد أن هذا سيساعد في حل المشكلة القائمة... في الفجوة الهائلة بين الوظائف المطلوبة وما هو متاح".مجلة الطيران).

التنبؤ بالعواقب: ماذا سيحدث إذا لم نصلح هذا الأمر؟

إذا استمرت ضغوط العمالة والتوريد دون رادع، فقد ينهار نظام الصيانة والإصلاح والعمرة بأكمله. في حين توقع تقرير بوينغ للطيارين والفنيين لعام 2023 الحاجة إلى 690,000 فني صيانة جديد بحلول عام 2042، زادت التقارير الصادرة بعد عام من ذلك، متوقعةً عجزًا متزايدًا في العمال قدره 716,000 (شبق).

قد يصبح تفويت الرحلات، وتأخر التسليمات، وتعطل الطائرات أمرًا طبيعيًا. ورغم تزايد الطلب، قد تُضطر شركات الطيران إلى تأجيل خطط توسيع أساطيلها. فحتى مع توافر الطائرات، لا تستطيع الطائرات الإقلاع إذا لم يكن هناك من يتولى صيانتها.

وفي صناعة حيث الهوامش ضئيلة بالفعل، فإن تكلفة الصيانة التفاعلية والزيادات المزمنة في تكاليف الصيانة الدورية من المرجح أن تؤدي إلى زعزعة استقرار العديد من شركات النقل التي تسير بالفعل على حبل مالي مشدود.

وقد بدأت بعض شركات صيانة وإصلاح الطائرات في الاستعانة بمصادر خارجية للصيانة في بلدان ذات تكاليف عمالة أقل، ولكن هذا يخلق مخاطر جديدة: أوقات استجابة أطول، والتعرض الجيوسياسي، والإشراف غير المتسق على السلامة.

الأسئلة الشائعة

لماذا يتردد الجيل الأصغر سنا في متابعة أو البقاء في مهنة صيانة الطيران؟

على الرغم من أن صيانة الطيران توفر الاستقرار والأجور التنافسية، إلا أن العمال الأصغر سنا غالبا ما يترددون في دخول هذا المجال أو البقاء فيه بسبب عدم التوافق بين نمط الحياة وجمود مكان العمل.

يُولي فنيو الجيل Z أولوية متزايدة للتوازن بين العمل والحياة، والمرونة، والتنقل الوظيفي. وأشار أحد المشاركين في ندوة أسبوع الطيران إلى أن "الموظفين كانوا يغادرون العمل، بل ويقبلون بتخفيض رواتبهم للحصول على إجازة في عطلات نهاية الأسبوع"، مما دفع شركة AAR إلى إعادة هيكلة نوبات عمل الفنيين لضمان جداول زمنية أكثر قابلية للتنبؤ.أسبوع الطيران).

المشاركة الرقمية مهمة أيضًا. يرغب العاملون في مجال التكنولوجيا الحديثة في بيئات عمل هادفة تُسمع فيها أصواتهم. وقد حققت شركة "تركيش تكنيك" نجاحًا كبيرًا من خلال بوابة رقمية يُقدم فيها الموظفون أفكارًا للتحسين، وتلقت أكثر من 700 اقتراح سنويًا (أسبوع الطيران).

في الوقت نفسه، يشهد قطاع التدريب تراجعًا هائلًا: فقد أفادت إحدى شركات الطيران الأوروبية بفقدان 80% من المتدربين الفنيين قبل حصولهم على الاعتماد. لا يقتصر التحدي على التوظيف فحسب، بل يشمل أيضًا الحفاظ على جيل لا يرغب في العمل لمدة 30 عامًا في نفس الوظيفة.

كيف يؤثر توحيد أسطول الطائرات على توفير العمالة وقطع الغيار؟

يُبسّط توحيد الأسطول احتياجات الصيانة والمخزون، ولكنه يزيد من مخاطر التوريد. تُشغّل شركة ساوث ويست إيرلاينز أسطولاً كاملاً من طائرات بوينج 737 في نموذج تبسيط استراتيجي. مع قلة أنواع الطائرات، تُقلّل الشركة من تنوع قطع الغيار، وتُحسّن تخصص الفنيين، وتُبسّط المخزون (مجموعة دراسة RM).

لكن هذه المقايضة تُسبب اعتماداً وضعفاً تشغيلياً. إذا تأخر أو استُدعيت قطعة معينة من طائرة بوينج 737، فقد يُوقف الأسطول بأكمله عن العمل. تُخفف ساوث ويست من هذا الوضع بتخزين قطع عالية الخطورة وتنويع موردي المكونات، لكنها لا تُلغي المخاطر. ما يبدو نموذج توريد فعالاً قد يُصبح سريعاً عقبة في حال تعثر أحد الموردين أو ظهور عيب في التصميم.

كيف تغلبت الأجيال السابقة على نقص العمالة في مجال AMT؟

لم يفعلوا ذلك. لم يكن عليهم فعل ذلك؛ فنقص العمالة في مجال AMT يُمثل مشكلة جديدة.

تقليديًا، كان هناك دائمًا مخزون قوي من الكفاءات المدربة جيدًا. اكتسبت الأجيال السابقة من ميكانيكيي الطيران "الجدد" خبرة في أدوار عسكرية أو ورش ميكانيكا أصغر قبل انتقالهم إلى شركات الطيران الكبرى.

لم يعد هذا التطور قائمًا. لم يعد العمال الشباب يكتسبون مهارات عملية قابلة للتحويل الوظيفي من خلال الخدمة الإلزامية، وأصبحت شركات الطيران توظف فنيين بعد التخرج مباشرةً، وتختار من نفس مجموعة المواهب المحدودة التي توظفها شركات الصيانة والإصلاح والتجديد (MROs).أسبوع الطيران).

هناك أيضًا مشكلة تتعلق بالتصور الطبقي. فمنذ سبعينيات القرن الماضي، كان هناك تحيز ثقافي قوي للجامعة (على حساب المهن الماهرة) باعتبارها سبيل النجاح. ورغم أن العمل الجامعي اليوم يوفر أمانًا وظيفيًا أقل، وغالبًا ما يصاحبه ديون قروض طلابية باهظة، إلا أنه يُنظر إليه على نطاق واسع على أنه أكثر جاذبية.

على النقيض من ذلك، فإن العمل الفني هو عمل مستقر وعالي الأجر وذو رسوم دراسية معقولة للدخول إلى هذا المجال، ناهيك عن أهميته للبنية التحتية المحلية والسلامة العامة (مكتب محاسبة الحكومة الأمريكيةقد يحتاج عمل AMT إلى إعادة صياغة اجتماعية كبرى.

الثغرات القائمة: تحويل الأزمة إلى تعاون

إن النقص في العمالة الذي نواجهه أمر مثير للقلق، ولكن على الأقل فإن الأزمة لم تعد غير مرئية.

بدأت شركات الطيران، وشركات الصيانة والإصلاح والعمرة، والموردون، ومؤسسات التدريب في التحرك، وتشكيل مجالس استشارية، والاستثمار في نماذج التدريب الهجينة، واستكشاف الأتمتة للتشخيصات والمهام الماهرة مثل عمليات تفتيش المناظير وتركيب الأجزاء الدقيقة (أفي تريدر،شركة جنرال إلكتريك للطيران).

يقترح العديد من قادة الصناعة أن التعاون هو الطريق الأكثر جدوى للمضي قدمًا، ويدعون إلى الشراء المشترك، وشبكات المخزون المشتركة، والتوافق بشكل أفضل بين الشركات المصنعة للمعدات الأصلية ومقدمي خدمات الصيانة والإصلاح والعمرة (شبقويطالب آخرون بإصدار شهادات سريعة ودورات دراسية معيارية لملء الفجوات بشكل أسرع.

لكن الوقت ضيق. مع توقع تضاعف تسليمات الطائرات بحلول عام ٢٠٣٤ وتقاعد آلاف الفنيين سنويًا، يجب على القطاع مواجهة نقاط ضعفه الآن وإلا سيُخاطر بترك نفسه تحت وطأة تعقيداته.

هل تحتاج إلى مساعدة في التغلب على تأخيرات المصادر ونقص التكنولوجيا؟

إي بلين إيه آينساعد شركات الصيانة والإصلاح والعمرة وموردي الطيران على تحسين مصادر التوريد رغم قيود القوى العاملة. بفضل التخطيط التنبؤي للطلب، والمطابقة الذكية للأجزاء، والتكامل الآمن مع نظام تخطيط موارد المؤسسات (ERP) الحالي لديك، نساعدك على إبقاء أساطيلك جاهزة للطيران، حتى في سوق يشهد تحديات في القوى العاملة.

👉 اكتشف كيفإي بلين إيه آييمكن أن تدعم استراتيجية التوريد الخاصة بك.جدولة عرض توضيحي اليوم!